海，是廣西防城港的優勢。約580公里的海岸線，一批天然深水良港散布其間。1968年就建起港口，1993年才成立地級市。50年間，昔日“海上胡志明小道”始發地，從一個邊陲小碼頭，壯大成了擁有超過1.5億噸吞吐能力的西南大港，與全球100多個國家和地區的250多個港口通航，成為“一帶一路”建設的重要樞紐港。
防城港常被人提起它“面向東南亞”，卻常被忘記它也“背靠大西南”。
如今，一條“國際陸海貿易新通道”從西部省市出發，通過廣西北部灣，通達東盟主要物流節點，防城港是該通道“朋友圈”的重要玩家。“這是一條西部的重要通道，也是一條有陸有海的通道，更是一條不同于傳統走長江水道的貿易新通道。”防城港市港口和物流發展局副局長許華樑，對于這條新通道寄予厚望。
優 勢
鐵軌鋪到碼頭，公路直連高速
近日，記者來到防城港，站在東灣物流園區的口岸聯檢大樓樓頂，放眼遠眺，碼頭、泊位旁排列著數十臺門機，一個個巨大的庫場堆放著貨物，火車、汽車在作業區之間穿梭往來，一片繁忙景象。
防城港市港口和物流發展局工作人員說，去年12月24日零時，隨著最后一抓斗大豆躍過12泊位“天寶”輪船舷，防城港碼頭2018年貨物吞吐量突破8000萬噸大關，創下開港以來最高紀錄。
8000萬噸貨物，三分之一服務于臨港、本地企業;三分之一服務廣西其他地市州;三分之一服務云貴川渝等西部省市，比如云銅、攀鋼、糧油產品等。
8000萬噸吞吐量，依靠43個碼頭泊位實現。在防城港，目前有萬噸以上碼頭33個，十萬噸級8個，20萬噸級2個。其中，20萬噸級是散貨碼頭，也是北部灣海域最大的碼頭。403#、404#兩個十萬噸碼頭泊位，是廣西北部灣地區最大的集裝箱碼頭。此外，防城港還在企沙工業區建設30萬噸級碼頭，企沙半島外港區，正在做40萬噸級的碼頭規劃。
“鐵軌直接鋪到碼頭，全國最好的海鐵公聯運條件就在我們這里。”許華樑指著面前10.05平方公里的港口碼頭作業區說，“這里面的鐵路專業線鋪設了86.5公里，這樣的配置在全國的碼頭作業區都是少有的，在北部灣幾個港區中也是唯一的。”
在防城港東灣物流園區碼頭，貨物可以直接從海上來的貨船裝載到列車上，然后與全國鐵路網相連。投建如此復雜的基礎設施，需要有足夠大的貨物量，也需要有足夠得力的交通組織。這樣的配置，在防城港市商務局副局長龍衛東看來：“不存在多式聯運的‘最后一公里’，二十年前我們就通了。”
海運與公路的銜接更是完善。口岸聯檢大樓旁邊，就是防城港碼頭東門，平均每天有5000輛大貨車進進出出。一出東門便接上8車道的東灣大道，再開行10公里就能抵達南防高速公路入口。許華樑說：“為了服務港口的公路運輸，防城港投資20多個億，專門修了這條東灣大道，繞開城區直連高速。”2016年建成通車后，防城港海公聯運也正式有了專門的運輸體系。
出了防城港碼頭東門，左右分布著糧油加工片區、綜合物流片區、口岸綜合服務區以及2018年才獲批的防城港保稅物流中心(b型)，這些都屬于總規劃面積21.05平方公里的東灣物流園區。
依托中國西部第一大港、全國25個主樞紐港之一防城港，東灣物流園區截至2018年已入駐企業85家，實現產值約350億元。作為首批國家級示范物流園區，園區不僅有通達的運輸設施，還布局“出名”的臨港工業。
金龍魚、福臨門、香滿園，這些大家耳熟能詳的食用油品牌生產基地，就落戶在防城港。“中國10桶食用油，1桶產自防城港。”這是當地人引以為榮的一句話。依托4個糧食裝卸專用泊位，年設計吞吐能力在2000萬噸以上，滿足臨港糧油加工企業對糧食原料的輸送需求。加上擁有全國首批進境糧食指定口岸優勢，防城港具備了年加工油料作物900多萬噸的能力，成為全國最大的食用植物油籽加工基地之一。
困 局
西部貨不走廣西港，港口“吃不飽”
3月3日，30個火龍果冷藏柜經越南胡志明港-中國廣西防城港水果航線抵達防城港，再行駛約60小時后，這些東南亞水果將出現在川渝各大市場上。冷鏈海鐵聯運班列，是防城港自2016年起大力開拓的特色運輸線。
去年，防城港至北京、沈陽、上海、濟南、重慶等城市“點對點”全冷鏈專列達105列835箱，同比增長24%;往西南地區“散改集一票到底”多式聯運班列1443列14.43萬箱，同比增長15%。
廣西沿海鐵路公司防城港車站副站長呂智勇告訴記者，從東盟進口的主要是海產品、農產品(5.880, -0.21, -3.45%)、棉紗布匹以及鐵礦石等工業原料。“畢竟防城港人口少，本地消費市場容納不了。進口的工業品原料、粗加工后的糧油等，主要銷往西部內陸地區;海產品、農產品也在內地尋找消費市場。”呂智勇說。
從防城港進口，運往西南、中南等內陸地區，是“國際陸海貿易新通道”的“上行路線”;反之，則是“下行路線”。不過，記者在防城港了解到，“下行路線”目前的情況并不是太樂觀。
許華樑指著一張畫滿運輸線路的世界地圖給記者算了筆賬。從川渝等西部省市出發，按照傳統路線，鐵路走連云港(3.900, -0.07, -1.76%)出海，水路從上海出海。“我們測算過，如果走長江航道，以江海聯運方式從我國四川到上海，再到新加坡，總運距是6600公里，大概需要22天。如果走鐵海聯運，從廣西防城港出海，運距可以減少2000公里，時間可以節約18天，只需要4~5天時間就可以抵達新加坡。”許華樑說：“往東南亞運輸，肯定是走廣西更近、時效更高。”
“那么運費呢?”記者問。許華樑坦言，目前來說，江海聯運方式運費比較低，“但如果我們這條‘國際陸海貿易新通道’形成規模效應，有雙向對流的物流基礎，經過有效組織，物流成本也不會比走上海高”。
從區位來看，防城港乃至北部灣港(8.430, -0.27, -3.10%)，的確是中國內陸腹地通往東盟國家最便捷的出海門戶;從基礎設施建設來看，不管是通往我國內陸、東部沿海，還是面向東南亞乃至南美洲，都已經具備基本貫通的物流網絡。但防城港的貨物進出口就是不平衡。2018年，防城港市商務局的一份報告顯示，防城港進出口貨物比為8：2。
“我們現在的港口還吃不飽，貨源還不足。”龍衛東同樣意識到了這個問題。他說，“我們設計的能力是一分鐘可以裝一節火車，一列火車30節，半小時可以裝完。目前的物流、貨物情況，并沒有完全發揮港口的潛力和優勢。”
突 圍
南向和北聯，瞄準5億人口市場
在國家發改委最新編制的規劃中，這條新的貿易通道，已經上升為西部地區全面開放開發、“一帶一路”建設縱深推進、我國區域經濟協調發展、中國與東盟深化經貿合作的戰略通道。這是廣西開放發展的歷史新機遇。
為此，廣西提出了加快構建“南向、北聯、東融、西合”全方位開放格局的決策部署。2018年，防城港出臺《防城港市開放合作北聯行動方案(2018~2020年)》，其中指出“堅持通道優先“。
“防城港，一跨腳出去就是東盟，那是個擁有5億人口的大市場，也擁有豐富的水產品、農產品和工業原料。”在許華樑的設想中，推進這條通道的建設，一方面，得將防城港作為樞紐節點，從東盟進口物美價廉的產品;另一方面，需要吸引西部省市，讓他們考慮以防城港為跳板，去開拓東盟市場。
“南向”是防城港的強項。防城港市宣傳部副部長藍劍說，陸路邊界的特點是，兩國山水相連，語言、面貌乃至風俗都有相似之處，相互影響很大。在文化互通基礎上發展經貿合作，便是水到渠成的事情。
所以，防城港目前正在做的，一方面是加大與東南亞各國的基礎設施建設，推動交通互聯互通;另一方面是與更多東盟國家開展交流合作，挖掘更多海外市場和需求。
“西部地區原本與東盟的經貿合作不夠深、交流不夠廣，這就需要我們來引導西部各省市的優勢產業，拓展出口空間。”許華樑說：“西部省市完全可以把自己優勢的工業產品、農業產品，通過防城港出口到東盟。比如四川的機電產品和食品、飼料、化肥，重慶的智能終端等。”如此這般，才能形成貿易雙向對流，實現資源互補。
廣西防城港市委常委、市政府常務副市長唐軼昂的期望更直接。去年9月，在“2018廣西防城港市南向通道投資項目(成都)推介會”現場，她笑著憧憬成都和防城港的未來：“希望不久的將來，廣西防城港海里的海鮮，就能直接跳到四川的火鍋里。”
推介會當天，川桂兩地共簽約項目14個，總投資164.1億元。可以看到，防城港這兩年有許多“北聯”動作，包括與重慶江津區、四川自貢、攀枝花等地締結友好城市，尋求與內陸地區的深度合作、協同開放。
防城港市商務局還牽頭，在這條新通道上首次設立“南向通道聯絡處”。龍衛東介紹，聯絡處主要負責對接一些當地企業，對合作項目和優勢資源進行推介，推動跨區域經貿合作、產業合作。目前這個設在成都的聯絡處，輻射四川、重慶、貴州、甘肅四個省市。
除了向北、向南挖掘潛力市場，“做好服務”是龍衛東一再提起的重點。“我們建設水平不差，但要提高管理和服務水平。”在他看來，西部地區的產業輸出、國際產能合作都需要進一步拓展。而防城港能做的服務，首先是通道建設，通過海、陸、空、天(信息)基礎設施建設，完善向海、通邊的路徑;然后是提升通道、物流、口岸、貿易的便利便捷性和時效性。
藍劍的期望更多。他說：“我們具備通道的條件和基礎，但對防城港而言，更希望既有通道，又有通道經濟。”
圍繞通道，防城港還能做什么?這是藍劍一直以來在思考、也希望通過宣傳工作引導的方向。縱觀世界，全球經濟總量的75%左右是在距離海岸線不到100公里的區域內產生的。“飛地經濟合作模式”是防城港目前的答案。防城港三灣三島，西灣