海運知識培訓,海運知識培訓內容

海運知識培訓,海運知識培訓內容
海事知識培訓 (1)放電。一般來說，電卸是發貨人不需要領取提單，收貨人憑身份證明提貨的一種交貨形式。其操作在提單補單和提單確認階段與普通提單完全相同，只是在提單收取階段有所區別。聽聽下面的詳細解釋:放電的程序其實很簡單。只需填寫放電申請，并傳真給航運公司。不要以為這是一個普通的應用。它清楚地表明你放棄你接收提單的權利。你簽了之后，就不能向船公司要提單了。如果已經拿了提單，想改成放電，需要把全套提單還給船公司，再填放電申請。當然，不交錢沒人會給你放電。要交的錢分兩塊。一個是出院費，我們公司是115元。其他公司我沒打聽過。二是所有預付費用，可以包括單證費、碼頭作業費，cif也包括海運費。所以建議在傳真放電申請的時候，最好主動把水單一起發過來。這樣做的好處就不用說了。讓我告訴你一個好消息。現在船公司不需要發電報，發郵件就行了。你可以要求船公司在發郵件的同時給你發一份復印件，這樣你可以第一時間通知收貨人卸貨的信息。在這里，我想起剛入職時同事講的一個笑話，問:為什么非洲有些港口不能電氣化？因為那里總是停電。什么情況下會有人做放電？比如東南亞的貨，提單還沒做好，貨已經到了香港，常用放電；比如因為各種原因，提單遲遲不出，貨物到了香港。為了避免貨物在目的港的倉儲費，不允許選擇放電；我想提醒你，不是所有國家都能做放電。根據我的經驗，古巴、委內瑞拉、巴西都做不到放電。但是，也不是那么絕對。比如xx港，如果你的收貨人在當地人脈很廣，目的港船公司的代理會為客人補辦一份提單，幫客人通關。沒門，沒門！有兩個常用的英語單詞與放電有關:電傳釋放(tlx rls)和投降。tlx rls。中國人都懂，外國人好像不怎么用。他們通常使用后者。退保一詞一般理解為“屈服”，但在航運業有著特殊的含義。“shpr已向我方提交提單”表示發貨人已卸電。所以，建議你在和船公司打交道的時候，謹慎使用退保這個詞。(2)海運單海運單(swb)。海運單的交付方式本質上和電傳放行沒有區別，都是以收貨人的公司證明為準。不同的是，如果需要，海運單也可以是客戶的原件。但是海運單原件基本就是一張廢紙，因為根本沒有原件，原件一份就夠了，甚至darft上的“僅匯票”字樣都可以用修正液擦掉提貨，從中可以體會到海運單和提單的區別。對于船公司來說，提單和海運單的區別體現在艙單上，只是票據類型的區別。如果船公司在目的港收到的艙單類型為提單，則需要憑正本提單或電傳放行貨物。如果船公司在目的港收到的艙單類型為海運單，可以憑收貨人的身份證明放行貨物。海運單是一種方便快捷的交貨方式。據說去歐洲的船上60%以上的柜子都是海運單做的。但同時，這也是一種有風險的發貨方式，因為在預付運費的情況下，裝貨港的海運費還沒有收到，目的港的貨物已經被收貨人提貨了。這可以解釋為什么一些中小客戶向船公司提出做swb，總是被別人嗤之以鼻。一般船公司對swb控制比較嚴格，明確規定什么樣的客戶去什么樣的港口，用什么樣的支付方式可以做swb。你營業嗎？誰愿意冒險？(3) switch bill，換單的專業名稱，其實在國際貿易中很常見。但在日常工作中，似乎只有香港、臺灣省、新加坡、迪拜、歐美的交易者運用自如，國內交易者很少玩。這從一個側面反映了中國企業在國際貿易中的地位。交換可以簡單概括為“三”、“二”、“一”。三方貿易，兩張提單，還有一個中介。三方貿易——供應商、中間商、實際買家的兩張提單——第一張提單的發貨人是供應商，收貨人是中間商；-第二份提單的發貨人是中間人，收貨人是實際購買者。一個中間人——整個改單過程都是由中間人控制的；票據交換的本質是中間商在簽發提單的過程中，為了切斷實際供應商與買方的聯系而采取的一種伎倆。付清貨款和運費后，從供應商處拿到第一套提單；中間商立即找船公司更改第二套提單:提單更改地點由中間商選擇，可以是交貨地點，也可以是收貨地點，也可以是第三地。反正一般都是中間人熟悉的地方；提單的發貨人被中間人取代，收貨人成為真正的買家。誰持有提單，誰就擁有對貨物的權利，他想怎么改就怎么改。當然，條件是他要付給船公司換單費，大約50美元。對于船公司來說，改單真的很復雜。因為涉及到不同辦事處對同一個艙單的變更，以及香港的柜類通關時限，處理起來非常困難。所以基本都是怕避而遠之。(4)部分單在柜中簽發的兩套或多套提單稱為部分單。當然，該術語在這里不包括lcl，而僅用于fcl/fcl的情況。fcl/lcl或lcl/lcl的價格高于整箱價格。客戶索要零件清單會有不同的理由，信用證通常是最好的借口，但船公司和客戶都心照不宣，明顯是有意用整個集裝箱價格做lcl。部分清單分為兩種情況:收貨人相同和收貨人不同(此處將記名提單計算在內，因為收貨人可能不同)。大多數船公司會接受同一收貨人的部分訂單；不同收貨人的零件清單是另一回事。因為如果幾個收貨人不同時到場提貨，對船公司來說是個大麻煩。況且有些國家的一些港口根本不接受這種方式。如果由于特殊原因必須發出零件訂單，應考慮以下問題:1 .船公司肯定會要求托運人出具保函，保證收貨人同時提貨；2.根據貨物的去向，去中東和南美的貨物更容易被拒收；3.這取決于客戶的規模。(5)貨主提單和貨代提單主提單是船公司簽發的提單；提單是由nvocc簽發的提單。有兩種情況下，個人認為眾議院法案可以派上用場:第一，lcl。貨代船公司出具的貨主單解除拆箱后，憑貨代船公司出具的房單放行貨物。第二，客戶要求的內容在業主列表中無法體現。比如回簽，大部分船公司都極其謹慎，不到萬不得已是絕對不會做的。客戶通過貨運代理向船公司預訂艙位。在回簽的要求被船公司拒絕后，他們可以考慮要求貨代出具回簽的房單。當然，前提是房單能滿足結匯需求，即收貨人和銀行接受房單。有時候船公司可以憑房單放貨，但是貨代要出具保函向船公司申請。一旦申請被接受，船公司將在艙單中添加備注。這張票是和房單一起放的，房單的提單號是什么，等等。同樣，并非所有港口都接受內部賬單，這取決于當地的海關規定。例如，委內瑞拉不接受眾議院的議案。(6)說到美國，不能不說ams(自動艙單系統)。911之后，基于反恐要求，美國海關實施了24小時艙單申報制度。也就是說，所有目的地為美國、過境美國和通過美國的貨物必須在船只預計到達裝貨港的24小時前向美國海關提交艙單。櫥柜只有在經過美國海關檢查和批準后才能裝運。基于這一要求，各大船公司對美國提單的補貨程序進行了調整，要求客戶在船舶預計到達裝貨港前72小時左右提供完整的提單信息，以便有時間準備、修改和確認提單。如果客戶不能按照船公司的時間要求及時提供提單補充，就意味著柜子將無法上船；如果客戶在運輸公司向美國海關提交艙單之前沒有確認提單，那么此后的每一次修改都將導致海關罰款25美元。除了時效性，美國還有嚴格的內容要求。shpr/ntfy/cnee必須提供詳細地址，詳細到街道和門牌號。不接受郵政信箱，ntfy/cnee必須是本地地址；例如，記名提單只接受銀行的指示或金融機構的指示；；比如件數應該是最小包裝單位數等等。在美國，一個令人困惑的事情是，有時一批貨會有兩套艙單(主提單和代理提單)。不用說，這種情況下的客戶一定是nvocc，他一定是從提單屋出來為收貨人提貨的。但這是同一個nvocc，但又不完全一樣。ams nvocc來了。* nvocc經美國聯邦海事委員會(fmc)批準，并有資格通過美國海關ams系統申報* ams nvocc: nvocc在美國聯邦海事管理局(fmc)注冊。注冊流程就不用說了。簡單來說，你要先交一些押金給fmc，fmc會給你一個注冊號。然后，該nvocc可以使用美國海關提供的軟件系統將清單交付給美國海關。相反，如果沒有在fmc注冊，就要要求船公司把艙單交給美國海關。在2003年之前，傳輸到美國海關的艙單僅限于提單，因為只有提單上反映的shpr/ntfy/cnee才是真正的shpr/ntfy/cnee。即ams nvocc按時間要求自行向美國海關交付house提單艙單，再補一份主提單給船公司(上面的shpr是nvocc自己，cnee/ntfy是自己在美國的代理)；而其他nvocc必須向船公司提供兩份補充艙單(主提單和代理提單)，由船公司向美國海關交付代理提單艙單。然而，自2004年初以來，這一規定發生了變化，因為美國人加強了反恐措施，要求不僅要向美國海關傳輸house b/l manifest，還要向美國海關傳輸航運公司的主b/l manifest。時間要求同上。七。什么是sgs？