目前，多式聯(lián)運物流園區(qū)建設將成為未來我國物流節(jié)點建設和政策傾向的高地，也是現(xiàn)代物流所期盼的“心頭好”。這是為什么呢？
首先，我國物流業(yè)發(fā)展亟需多式聯(lián)運物流園區(qū)建設作為支撐。
規(guī)劃和建設物流節(jié)點，要先明確物流業(yè)在區(qū)域經(jīng)濟中的定位和作用。首先，物流業(yè)應該是區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的基礎。物流業(yè)是生產(chǎn)性服務業(yè)，它的價值在制造業(yè)、商貿(mào)業(yè)（包括電商業(yè)）的增值過程中得以體現(xiàn)，對其他產(chǎn)業(yè)形成支撐作用；當物流業(yè)產(chǎn)值占gdp的比例高于5%時，物流業(yè)將成為其地區(qū)支柱產(chǎn)業(yè)之一。目前我國大部分地區(qū)物流業(yè)的定位仍然處在第一階段，而像一些港口城市、大型商貿(mào)城市，物流業(yè)已經(jīng)卻成為地區(qū)的支柱產(chǎn)業(yè)之一。物流業(yè)要成為區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的引擎，帶動其他產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，合理建立物流節(jié)點，尤其是建立以多式聯(lián)運為核心的物流園區(qū)是重要的任務之一。
從1998年我國第一個物流園區(qū)出現(xiàn)至今，目前物流園區(qū)的發(fā)展呈現(xiàn)幾個特點：一是物流園區(qū)發(fā)展迅速，但缺乏頂層的規(guī)劃、建設的框架指導；二是物流地產(chǎn)持續(xù)火熱，但圈地現(xiàn)象增加，空置率走高；三是園區(qū)業(yè)態(tài)、功能復雜，但真正意義的多式聯(lián)運節(jié)點極少。我國大部分物流園區(qū)尚未形成對多式聯(lián)運的運力整合，普遍缺乏多種運力的轉化，多種運輸方式不能做到無縫銜接，各園區(qū)之間不能協(xié)同開發(fā)運輸產(chǎn)品，使園區(qū)成為“物流孤島”。特別是一些鐵路場站沒有公路港配套，一些貨運樞紐沒有專業(yè)物流市場配套，一些公路港與鐵路站、河港、海港不銜接，大大增加了多式聯(lián)運網(wǎng)絡運營的成本。
在德國境內(nèi)目前約有35家物流園區(qū)，多式聯(lián)運是德國物流園區(qū)最顯著的一個功能。他們強調至少有兩種以上的運輸方式，選址盡量處于公路、鐵路、水路運輸?shù)慕徊纥c上，以實現(xiàn)多種運輸方式的有效銜接。物流園區(qū)多建有完備的吊裝、轉運等多式聯(lián)運基礎設施，并且政府還給予鐵路吊裝等設施一定的財政補貼。由于有多式聯(lián)運功能，園區(qū)和園區(qū)之間的跨區(qū)域運輸就有了組織化、協(xié)同化和規(guī)模化的基礎。顯然，德國的物流園區(qū)已經(jīng)成為多式聯(lián)運網(wǎng)絡的節(jié)點。
長期以來，我國對于多式聯(lián)運定義模糊，僅僅停留在宏觀的政策框架下；公、鐵、水、航、港長期分立體制，多式聯(lián)運的網(wǎng)絡規(guī)劃和樞紐港站的建設方法尚屬空白；我國大部分物流園區(qū)以一種運輸方式為主，不能實現(xiàn)多式聯(lián)運的節(jié)點轉化需求，且基礎設施非常缺乏。
目前，我國大部分地區(qū)的產(chǎn)業(yè)聚集已經(jīng)從資源型向資本型和信息型轉變，相應的生產(chǎn)指向、交通形態(tài)等等也在發(fā)生變化，與之對應的物流節(jié)點的形式也在發(fā)生變化。隨著政策、投資和消費向西部和北部傾斜，我國物流節(jié)點的廣度和密度也在向西部和北部轉移。同樣，物流市場的需求和競合也都在發(fā)生變化。在這種背景下，多式聯(lián)運型物流園應運而生。
其次，多式聯(lián)運物流園區(qū)體現(xiàn)我國綜合交通體系的服務能力。
對于多式聯(lián)運物流園區(qū)，目前還沒有統(tǒng)一的定義，在國家關于物流的相關標準中并沒有給予標準說明。
我國的多式聯(lián)運物流園區(qū)應符合以下幾個要求：園區(qū)包含至少兩種不同的運輸方式，圍繞各種運輸方式形成的物流作業(yè)可以相互獨立，但必須協(xié)調統(tǒng)一、相互補充；園區(qū)主要圍繞鐵路、水路為骨干運輸，其他運輸方式為補充，主要形式表現(xiàn)為海鐵聯(lián)運、鐵水聯(lián)運、公鐵聯(lián)運、陸空聯(lián)運等，涉及轉運基地、網(wǎng)絡模式、運輸組織、信息系統(tǒng)、服務模式和聯(lián)運提單等六大方面；園區(qū)是實現(xiàn)多式聯(lián)運的重要載體之一；服務貨物可以是集裝箱，也可以是大宗散貨；一般來講，使用園區(qū)綜合運輸組織方式進行全程運輸?shù)呢浳镄枵紙@區(qū)吞吐量的50%以上；園區(qū)通過多式聯(lián)運服務以降低綜合物流成本，提高運達速度，實現(xiàn)合理運輸為目的。
多式聯(lián)運是系統(tǒng)工程，在水、鐵、公、空等多種運輸服務方式均已發(fā)展成熟的基礎上才能形成。多式聯(lián)運物流園區(qū)的實質是轉運工程，體現(xiàn)區(qū)域綜合交通的服務能力，并不是只要有兩種運輸方式交叉就能建設多式聯(lián)運物流園區(qū)，園區(qū)中的運輸方式至少有一種等級要高，處于大通道節(jié)點，多式聯(lián)運才有意義。比如，某內(nèi)陸城市，在五星級的內(nèi)河航道和低等級地方鐵路交叉點建立多式聯(lián)運物流園區(qū)，實現(xiàn)不了換裝，也沒有換裝需求，這樣的多式聯(lián)運物流園區(qū)就沒有實際意義了。
多式聯(lián)運物流園區(qū)是現(xiàn)代物流園區(qū)發(fā)展的高級形態(tài)，也是降低社會物流成本的主要途徑之一；是發(fā)展綠色物流的有效途徑，也有利于物流、轉運裝備技術標準統(tǒng)一，因此必須從基礎設施的網(wǎng)絡建設、貨運組織的形式創(chuàng)新、信息化手段的跨界應用以及服務模式創(chuàng)新等方面綜合推進。