近日，在巴黎召開的聯合國氣候變化大會上，由德國、英國、荷蘭、挪威，以及美國部分地區組成的“零排放 車輛同盟”宣布，到2050年，聯盟內的國家將不允許銷售燃油車。由此可見，汽車工業的轉型已是大勢所趨，在多項利好政策的支持下，未來新能源車將占據汽車消費市場的主流。
日前，一則新聞引起汽車業的廣泛關注：德國、英國等零排放汽車聯盟國家提議，在2050年之前全面禁止燃油車型的生產與銷售，未來汽車市場將會由電動車和氫能源車型來替代。
此前，以生產混合動力車型著稱的豐田汽車公司也提出了類似的規劃，即在2050年到來之前全面停止純汽油與柴油車的生產。
可以說，零排放聯盟與豐田汽車的思路基本一致，即通過用至少是混合動力的電動模式來解決中長期的排放與環境問題，并由此擺脫對石化能源的長期依賴。
“混”與“不混”之爭
圍繞未來新能源汽車發展方向，大的方向朝向電動發展已經是全球一致的思維。只不過在邁向純電動或燃料電池汽車的過渡期內，是不是要發展混合動力汽車，這一點在中國與其他主要國家之間還存在著差異。
至少從中國現有的新能源汽車定義和產品目錄即能看出，除非是插電式混合動力，其他類型的產品并不涵蓋在相應的國家與地方補貼當中。當然，這與中國當前的相關產業結構與產品結構密不可分。從適當保護本國產業與鼓勵自主研發生產這一點來看，這一做法也未為不可。
實際上，從節能與減少使用石化能源以及減少排放的角度來觀察，任何形式的油電混合或其他混合方式，皆能在綜合能源利用與能量回收兩端體現出比純燃油 汽車更為節能的優勢，這一點早在幾年前就得到包括國家863計劃節能與新能源汽車重大項目總體專家組組長、清華大學教授歐陽明高等在內的多數專家的支持。
中國工業報記者在多次采訪中也獲悉，即使在包括公交車等大型車輛在內的寬泛領域，混合動力仍不失為一種非常現實的中遠期解決方案，并不是像有些人說的只具有三五年以內的生命力。
國內混動輕量化問題并未解決
就目前中國自主品牌的一些相關產品而言，在發展混合動力汽車方面，大多數相關生產制造廠商并沒有形成真正意義上的混合動力設計思維。目前各自主汽車廠商研發、生產的還只是普通燃油車的混電改裝品而已，并沒有嚴格按照混合動力的需要而重新設計燃油發動機，或至少沒有把發動機作為一項專門的品種加以重視。
這一點不用多說，只從國內一些混合動力車的燃油發動機排量和整個車重上就能看出個大概。
按照中國汽車工程學會顧問、汽車輕量化技術創新聯盟專家委員會主任陳一龍所提供的數據：同等底盤所生產的混合動力車型，國內自主品牌產品的重量通常 要高于國外成熟產品10%以上，有的甚至能達到30%以上。如果拿中外兩輛同等底盤尺寸的車來比較，假如國內相關車型的重量是國外車型的1.2倍，那么相關的續 駛里程、加速性能等就不用比了吧——比人家肥了一圈的汽車不可能在“跑步”比賽中獲得優勢。
專用發動機更顯威力
在近期的一次技術研討會上，中國汽車工程研究院、重慶凱瑞電動汽車系統有限公司的副總經理張亞明博士指出，從國外混合動力成熟產品如豐田普銳斯第三代產品、豐田雷克薩斯is300h/gs300h，本田雅閣phev以及本田飛度、繽智的混合動力車型來看，皆配備的是專用的阿特金森循環發動機。
其與傳統的奧托循環發動機相比，阿特金森循環發動機具有一定的優勢。比如說，阿特金森循環發動機具有極佳的部分負荷經濟性，配合電動機能實現更高經 濟性。在汽車的起動與低速階段，電動機低速扭矩大的特性恰好彌補了阿特金森循環發動機低速扭矩差的特性，而且阿特金森循環發動機的熱效率高也能更好地滿足此類環 保車型自身的特點。因此，油電混合動力汽車的發動機采用阿特金森循環發動機已經成為先進混合動力車型的標志之一。
從張亞明博士提供的一份各種不同的混合動力車型的油耗水平比較表也能看出，以美國epa測試循環結果來看，在各種混合動力車型中的比重量百公里油耗（升/ 噸）比較中，一款混聯-串并聯混合動力車型的結果最好，為2.97升/噸；四款混聯-功率分流混合動力車型的相關油耗結果分別是：3.03升/噸、 3.28升/噸、3.35升/噸和3.36升/噸；三款并聯p2型混合動力的相關結果分別是：3.18升/噸、3.58升/噸和3.76升/噸；一款增程 式混合動力車型的相關結果是3.71升/噸。相比而言，混聯-串并聯混合動力的節油效果最為突出。
依靠科技的不斷進步，未來的汽車世界將是傳統燃油汽車逐漸衰落的時代，2050年終結純燃油車生產并非只是一個夢想。