巴拿馬運河因低水位而造成的延誤導致vlgc運價創下歷史新高，從而增加了lpg的運輸成本。巴拿馬運河是一個主要的能源中轉站，其關鍵的加通湖水位在7月和8月低于10年(2013-2022年)最低水位。據巴拿馬運河管理局 (apc) 稱，水位至少是 1995 年以來的最低水平——apc 沒有發布更早的數據。apc預測，到10月和11月，加通湖的水位將保持在10年最低水平以下。
加通湖是一個人工湖，船只在大西洋和太平洋船閘之間通行，并為船閘系統提供動力和操作所需的供水。為了應對低水位，apc制定了一系列節水措施，試圖減少旱季延長和降水量低于正常水平對巴拿馬運河的影響。
由于巴拿馬運河的延誤，三條基準航線中的兩條vlgc費用已創下歷史新高(圖2)。vlgc主要運載丙烷(也有少量丁烷)，其運價具有很強的季節性。這些費用代表每噸的運輸成本，通常在冬季對丙烷作為取暖燃料需求最大時增加，而在夏季取暖需求減弱時降低。
石化行業對丙烷作為原料的需求也會影響 vlgc 的運價。東亞地區對美國丙烷的需求增加也導致了巴拿馬運河的延誤，因為該航線上船舶需求的增加從而造成了更大的擁堵。截至9 月22日當周，休斯敦至千葉航線(使用巴拿馬運河)的vlgc運價達到每噸235美元，這是至少自 2016 年首次發布運價以來的最高水平。由于休斯頓-東亞套利不斷擴大，運價也在上漲。
vlgc運價不僅在經過巴拿馬運河的航線上有所上漲，而且在ras tanura-chiba航線上也有所上漲，該航線也創下了歷史新高，并且不使用巴拿馬運河。跨大西洋航線休斯敦至flushing的運價達到2022年12月23日當周以來的最高水平。巴拿馬運河的延誤增加了等待穿越運河的油輪數量，并減少了市場上可用于運輸貨物和滿足需求的船只數量，從而推高了各地的運費。vlgc費用通常高于小型石油產品運輸船的費用，因為vlgc通過運河的基本通行費約為300,000美元，以穿越更新、更大的neopanamax船閘。一艘較小的天然氣運輸船、石油產品油輪或化學油輪經過舊的、較小的巴拿馬型船閘，其基本通行費為60,000美元。
由于低水位造成的過境限制，2023年7月30日允許通過運河的船只數量被 限制為每天32艘，低于平時的36艘，其中10個艙位分配給neopanamax船閘，22個艙位分配給panamax船閘。過境限制導致長時間延誤;8月超過160艘船只等待過境運河。8月，新巴拿馬型船舶南行的等待時間長達18天，北行等待時間長達17天(圖3)。船舶在巴拿馬型船閘南行和北行時等待長達18天。根據船舶跟蹤數據，由于等待時間的不可預測性，一些船舶，尤其是超大型液化氣船，必須從東亞空載(壓載)返回美國墨西哥灣沿岸，途經蘇伊士運河或好望角周圍等替代航線。
apc還限制了新巴拿馬型船舶的吃水深度(水線與船舶最深點之間的距離)，從而減少了船舶可承載的貨物量。在能源領域，這主要影響石化衍生物，如聚乙烯或聚丙烯，以及由乙烷、丙烷和石腦油衍生的產品，這些產品通過集裝箱船和散貨船運輸。據彭博社分析，吃水深度降低6英尺可能會導致貨運量減少40%。vlgc和超大型乙烷運輸船 (vlec)是通過neopanamax船閘的最小船舶之一，不受吃水限制的影響。
巴拿馬運河對于美國與東亞和南美洲西海岸之間的貿易非常重要。運載石油產品、 碳氫化合物氣體液體 (hgl)和化學品的船舶共占通過運河的貿易量的三分之一，其中化學品油輪的過境量最多，hgl船舶(包括vlgc和vlec)運載的貨物體積最大(圖 4) 。幾乎所有通過巴拿馬運河的hgl貿易都從美國墨西哥灣沿岸運往亞洲。丙烷占了美國hgl出口量的近60%，美國乙烷和丁烷出口各占出口份額的17%。vortexa數據顯示，2022 年美國墨西哥灣沿岸丙烷出口的最大目的地是日本、中國和韓國，丁烷的最大出口目的地是中國。vlgc占通過運河的丙烷和丁烷貿易量的近83%。美國乙烷出口大多固定在長期供應合同上，大部分出口通過vlec運往中國和印度。定期航行至中國的vlec走巴拿馬運河，前往印度的vlec會走蘇伊士運河。
運載餾分油、汽油和噴氣燃料的石油產品油輪通常通過較小、較舊的巴拿馬型船閘穿越巴拿馬運河，這些船是專門為在吃水、寬度和長度方面穿越巴拿馬型船閘而設計的。大多數美國清潔石油產品出口都是通過長程1號或中程船舶從美國墨西哥灣沿岸經巴拿馬運河抵達南美西海岸和中美洲等地區。常用的原油運輸船只太大，無法使用擴建后的巴拿馬運河。相反，更多的美國原油出口更有可能通過蘇伊士運河運往亞洲目的地或通過跨大西洋航線繞過好望角并前往歐洲的目的地。