2015年掀起的一波港口整合風潮中，新聞報道提起沿海港口整合都津津樂道，安徽、湖南、四川等長江內河港口整合卻只是輕飄飄的一句話。今日，港口圈（id：gangkouquan）帶領大家走近長江內河港口整合，體驗別樣風景。
沿江而上的整合路
沿海港口整合的風刮進長江，安徽是江蘇之后第二個聽到風聲的省份。2018年安徽正式印發《安徽省水路建設規劃(2017—2021年)》，12月初安徽省港航集團就在合肥揭牌成立。
表1 長江內河省級港口集團一覽表
2019年6月，江西下發《江西省港口資源整合工作方案》，對九江港、南昌港以及贛州港等7個港口資源進行整合，2020年，江西省港口集團掛牌成立。
湖北省最早推進省內長江北段港口整合的決策是在2014年，在市級層面成立了武漢港航發展集團，卻一直止步于此。直到2021年《湖北省港口資源整合工作方案》出臺，湖北省擴大范圍整合長江和漢江沿線國有港口資產，同時將武漢港發集團更名為湖北省港口集團，后又更名為湖北港口集團。
擁有周口港的河南也在2022年3月成立河南中豫國際港務集團有限公司，整合河南陸港和河港資源。
岳陽港是湖南唯一的一類水運口岸，開通了直達上海洋山的航線，但因貨主習慣在長沙港裝船，岳陽港為爭取貨源，兩港之間價格戰不斷。2015年，湖南整合岳陽港和長沙港，組建湖南城陵磯國際港務集團，重新規劃航線，調整為長沙-岳陽-上海，在長沙港裝上湘江“小船”，到岳陽城陵磯新港換“大船”直發上海洋山，解決了惡性競爭難題。2018年12月底，湖南省港務集團掛牌成立。
2016年重慶發布《關于加快長江上游航運中心建設的實施意見》，2017年重慶港務物流集團將旗下重慶果園港集裝箱碼頭有限公司、重慶國際集裝箱碼頭有限公司進行了戰略整合，把寸灘港的貨運功能逐步轉移到果園港，實行“一套班子、兩塊牌子”生產經營一體化的管理模式。
瀘州港是四川省唯一的二類水運口岸，與相距97km的宜賓港貨源腹地高度重疊，瀘州港在宜賓港下游，地理位置更好，但宜賓港的岸線資源更長，競爭激烈。2018月11月底，四川省交投集團和瀘州、宜賓兩市簽署瀘州港-宜賓港整合發展協議，整合瀘州、宜賓港口資源。2019年9月，整合再上臺階，四川省港航投資集團有限責任公司在成都揭牌，拉進樂山港“三港”整合。
表2 長江內河港口整合案例
整合后忙著干什么？
1、忙著建設
港口建設投資金額大回收周期長，內河港口“小散雜亂”，經營效益不足以支撐港口設施改造升。省級港航集團成立后，集全省之力，建設資金不在話下。
湖南港務集團成立后的第一個項目就是投資4億對岳陽城陵磯老港升級改造，計劃建設長江流域首個巨型“膠囊式”港口散貨倉庫。江西省港口集團的首個項目也是優先打造九江港，引入貨主和地方政府合作建設九江港彭澤港區磯山作業區磯山園區公用碼頭工程。岳陽港和九江港是湖南和江西最大的港口，但相較長沙港和南昌港為省會城市港口，能得到的資源支持有限，港口整合后“統一規劃、統一建設、統一運營、統一管理”的發展模式，將有力支撐兩港發展。
除了給主要港口加“裝備”，次一級的重要港口和一般港口也能“沾上光”。三江港是湖北長江中游南岸的核心港區，湖北港口資源整合，三江港與武漢陽邏港協同運作，武漢陽邏港以集裝箱貨物為主，三江港則承擔散貨、大宗貨物運輸。三江港成為湖北省港口資源整合后開通的首個港口。
港口建設是省級港航集團目前的主要任務，改變內河港口小而散的局面，提高岸線開發利用率，從粗放走向精細，從單純裝卸走向多式聯運，加快內河港口發展速度。
2、忙著“聯誼”
內河港口的快速發展需要外部經驗，港口整合后，內河港口集團的實力提升，能夠更游刃有余地處理外部合作關系。海港進入長江內河港口并不是稀罕事。上海港深耕“長江戰略”多年，2006年進入宜賓港，占有宜賓港國際集裝箱碼頭有限公司30%的股權，2008年也在九江港成立了上港集團九江港務有限公司。
如何處理和老朋友的關系，是長江內河港口整合要面對的問題，江西省港口集團占有上港集團九江港務有限公司8.33%的股份，介入不了實際生產運營，也可以坐享發展成果；四川港投集團的方案是讓宜賓港國際集裝箱碼頭有限公司納入川南港務，川南港務負責管理瀘州港、宜賓港、樂山港三港整合。
除了老朋友，還有新朋友。省級港航集團整體實力強，在和平臺高的企業進行合作時底氣更硬。安徽省港航集團在成立之初就和中遠海運集團、上港集團、浙江海港集團簽訂戰略合作協議，2020年和上港集團旗下的哪吒科技合資成立安徽海潤信息技術有限公司，進軍智慧港航，合作范圍走深。
港口整合，卻又不僅是港口
不同于沿海港口集團和中國第一家內河港口上市公司的重慶港都高度專注港口業務，長江內河港口集團的業務似乎五花八門。
表3 省級港航集團主要業務情況
從名稱來看，江西省港口集團和湖北港口集團相對“單純”，第一主營業務都是港口板塊，其次是航運，江西省港口集團擁有港航運輸公司從事集裝箱內支線船舶運輸，湖北港口集團除了擁有16艘自有船舶，更是參與到綜合運輸中，開通日本—武漢—歐洲集裝箱海鐵聯運國際中轉新通道，中歐（武漢）班列常態化運行，還擁有5個物流基地，9個客運站。此外，湖北港口集團建成“云上多聯”智慧供應鏈綜合服務平臺，發展大宗商品貿易，實現交易額200億元。
安徽省港航集團和四川省港航投資集團將范圍從“港口”擴大到“港航”。安徽省港航集團將港航建設列為第一板塊，截至2021年末，完成水運建設投資238.3億元，實施淮河干流整治，高等級航道里程位居全國第五、長三角第二，融入長三角港航一體化。四川省港航投資集團又多了“投資”，到了長江上游，四川港口和航道發展受限，雖然控股了5個港口，13個航電樞紐，港航項目投建與運營只排得上第二業務板塊，四川港投集團將目光望向更大的綜合物流板塊，建設運營陸港、海外倉、物流園區、產業基地等全球物流樞紐節點，在德國杜伊斯堡、波蘭羅茲、荷蘭芬洛等地設立海外倉10余個。
圖1 四川港投集團的業務版圖
相對港口資源豐富的沿海地區，長江內河港口“蛋糕”有限，以省級港航集團的體量難免多元化運營，主營業務從港口航道投資建設，到港口運營、港口物流，再到港口供應鏈，港產城開發等等。
長江內河港口整合走向何方？
目前，各省相關規劃相繼出臺，港口布局逐漸清晰，但長江內河港口整合仍在進行時。湖南港口整合計劃將全省63個港口按“一市一港”整合為14個港口。2022年5月，湘鋼與湘潭交發集團牽頭組建以國有資本為主導的湘潭市港務集團，統籌推進湘潭全市港口碼頭資源整合。
表4 各省航運資源以及港口整合布局
湖南的做法打破了“一省一港”的限制，沿海港口的經驗并不完全適用。與沿海港口相比，大貨主在內河整合中地位舉足輕重。港口整合目的在于“1+1>2”，但唯一的運營主體不是必需的，長江內河港口整合可以探索別的方向。
表5 2021年各省港口內河吞吐量
內河港口體量小，但發展潛力巨大，2021年內河港口貨物吞吐量增速為9.9%，高于全國港口吞吐量增速3.1個百分點，內河港口貨物吞吐量僅占總吞吐量的36%，對總吞吐量增長的貢獻度卻高達51%，特別是長江中上游地區[1]。長江內河港口發展正當時，整合之路還需要進一步探索。
港口圈（id：gangkouquan）認為長江內河港口整合可以借鑒沿海港口整合的經驗，但經驗不應該成為局限，要充分考慮內河港口的獨特性，讓市場成為檢驗整合成功的標準。港口吞吐量的增加、港口運輸效率的提升，貨物運輸路徑的優化等等才更能體現內河港口整合的價值。