結(jié)合目前市場上的實(shí)際案例來解析一下國際航空運(yùn)輸?shù)膸追N模式，主要包括以下四種：直飛、轉(zhuǎn)飛、經(jīng)停以及多式聯(lián)運(yùn)。
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空運(yùn)直飛
直飛（direct flight）是指從起運(yùn)機(jī)場到目的機(jī)場全程都是同一航班，中間有可能落地經(jīng)停，也可能不落地，直接飛到目的地。要注意經(jīng)停的航班也有可能是直飛的，因?yàn)橹憋w的經(jīng)停一般屬于技術(shù)性經(jīng)停，例如只是給飛機(jī)加一下燃油或者卸下來一部分貨物，停留的時(shí)間不會(huì)很久，一般是在2-4小時(shí)內(nèi)。直飛航班的優(yōu)點(diǎn)是運(yùn)輸時(shí)效快和減少因?yàn)槎啻沃修D(zhuǎn)而丟貨的幾率，缺點(diǎn)是相對其他類型的航空運(yùn)輸模式來說價(jià)格比較貴。
實(shí)際案例：去年香港的一個(gè)埃塞俄比亞航空et包機(jī)，航線是從香港直飛比利時(shí)lgg，香港當(dāng)?shù)貢r(shí)間早上九點(diǎn)起飛，比利時(shí)當(dāng)?shù)貢r(shí)間下午四點(diǎn)到達(dá)。我們和比利時(shí)的時(shí)差大概是6個(gè)小時(shí)，所以直飛全程大概12-13個(gè)小時(shí)。航線如下圖所示：
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空運(yùn)經(jīng)停
經(jīng)停（stops over）是指飛機(jī)在起運(yùn)機(jī)場和目的機(jī)場之間的途中降落，接下來由同一班機(jī)繼續(xù)下一個(gè)行程直到目的地，中間不換飛機(jī)。經(jīng)停主要分為技術(shù)性經(jīng)停和航線經(jīng)停。技術(shù)性經(jīng)停是指飛機(jī)途中需要加油，檢查飛行設(shè)備，主要是出于飛行安全性的考慮。航線經(jīng)停就是因?yàn)轱w行路線遠(yuǎn)，而且兩地客源不充足，經(jīng)停在第三地，可以再次上下旅客，增加飛機(jī)上客率。在經(jīng)停的時(shí)間里，因?yàn)橛械谌氐穆每蜕蠙C(jī)，所以期間會(huì)有工作人員再次打掃衛(wèi)生，清潔客艙，上下餐食飲料等等。
實(shí)際案例：埃塞俄比亞航空et去年在香港除了有一條直飛的航線，其實(shí)還有一條經(jīng)停的航線，這條線在名義上是從香港直飛比利時(shí)的航班，但其實(shí)途中會(huì)經(jīng)停一下埃塞俄比亞的首都亞的斯亞貝巴的博萊機(jī)場add，這里也是埃塞俄比亞航空et的中轉(zhuǎn)樞紐機(jī)場，在這里卸下部分貨物后，再從add飛往lgg，由于途中只是逗留2-3小時(shí)，因此從時(shí)效上仍然算是直飛的航班。 航線如下圖所示：
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空運(yùn)轉(zhuǎn)飛
轉(zhuǎn)飛（transfer flight）又叫中轉(zhuǎn)聯(lián)程、航班中轉(zhuǎn)或者中途轉(zhuǎn)機(jī)，是指飛機(jī)在中途降落，將從起運(yùn)地轉(zhuǎn)運(yùn)的貨物卸下，裝到另一個(gè)航班的飛機(jī)，繼續(xù)下一行程，中間可能會(huì)經(jīng)歷不止一次的轉(zhuǎn)運(yùn)，直到目的機(jī)場。從起運(yùn)地到轉(zhuǎn)飛地這段行程一般叫頭程，如果從轉(zhuǎn)飛地到目的地轉(zhuǎn)運(yùn)一次，這段行程就是我們經(jīng)常說的二程。一般情況下航空公司的中轉(zhuǎn)機(jī)場都是其樞紐機(jī)場或者航空基地，例如阿聯(lián)酋航空ek的迪拜國際機(jī)場dxb，卡塔爾航空qr的多哈國際機(jī)場doh，新加坡航空sq的樟宜國際機(jī)場sin等等。
如果中轉(zhuǎn)機(jī)場比較繁忙或者貨物堆積比較多，機(jī)場人手不足，又或者需要等待轉(zhuǎn)運(yùn)的航班落地，那么二程的時(shí)效很有可能就會(huì)被延長。因此vin gor 建議客戶在旺季的時(shí)候需要綜合考慮所選航班的運(yùn)費(fèi)和時(shí)效，與航空代理溝通和了解清楚航班的情況，不要為了單純省運(yùn)費(fèi)而造成可能發(fā)生的延誤，到頭來可能就揀了芝麻丟了西瓜。
轉(zhuǎn)飛是各家航空公司將各自的航班資源進(jìn)行有效組合和互補(bǔ)，形成航線網(wǎng)絡(luò)的體現(xiàn)。一般如果起運(yùn)地或者目的地的城市較小或者客流量不大，又或者屬于長距離的洲際航班，都會(huì)涉及到轉(zhuǎn)飛。例如國內(nèi)飛巴西的主流航線有兩條，一條是經(jīng)過美國或者加拿大進(jìn)行中轉(zhuǎn)，另一條是經(jīng)過歐洲進(jìn)行中轉(zhuǎn)，途中甚至可能會(huì)換成其他航空公司的飛機(jī)。轉(zhuǎn)飛和經(jīng)停看起來比較相似，但還是有明顯的區(qū)別，最主要的就是經(jīng)停不換飛機(jī)，而轉(zhuǎn)飛一般都會(huì)轉(zhuǎn)換到另一個(gè)航班的飛機(jī)。
實(shí)際案例：我們平常飛比利時(shí)lgg經(jīng)常都會(huì)用到的一個(gè)航空公司是俄羅斯航空ru，ru一般都會(huì)在其樞紐機(jī)場—莫斯科謝列梅捷沃國際機(jī)場svo進(jìn)行轉(zhuǎn)運(yùn)，換另一個(gè)飛機(jī)飛往比利時(shí)lgg。航線如下圖所示：
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空運(yùn)多式聯(lián)運(yùn)
多式聯(lián)運(yùn)（multi-modal transport）是指由兩種或者兩種以上的交通運(yùn)輸方式，通過相互銜接、多方轉(zhuǎn)運(yùn)而共同完成的運(yùn)輸過程，也稱之為復(fù)合運(yùn)輸。多式聯(lián)運(yùn)的優(yōu)點(diǎn)可以利用各種運(yùn)輸方式各自的內(nèi)在經(jīng)濟(jì)，在最低的成本條件下提供綜合性服務(wù)，提高運(yùn)輸組織水平和運(yùn)輸工具的利用率，實(shí)現(xiàn)貨物的整體合理運(yùn)輸。缺點(diǎn)是由于涉及多種運(yùn)輸方式，各種運(yùn)輸管理模式不一致，可能會(huì)由于信息傳遞不及時(shí)而造成貨物延誤或者丟失，同時(shí)一些收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)可能沒有做到統(tǒng)一，從而引發(fā)不合理收費(fèi)。
中國《海商法》對于國內(nèi)多式聯(lián)運(yùn)的規(guī)定是其中必須有一種方式是海運(yùn)。針對國際航空運(yùn)輸而言，目前貨物的多式聯(lián)運(yùn)主要包括空陸聯(lián)運(yùn)、空海聯(lián)運(yùn)和空鐵聯(lián)運(yùn)。
實(shí)際案例：（1）目前從深圳轉(zhuǎn)到韓國飛歐美的航班就是屬于多式聯(lián)運(yùn)，而且是較為奔波的陸-海-空聯(lián)運(yùn)，具體路線是從深圳集貨通過卡車發(fā)往山東威海，然后安排國內(nèi)出口報(bào)關(guān)上船，通過海運(yùn)發(fā)至韓國仁川港，接著從仁川港轉(zhuǎn)運(yùn)到仁川機(jī)場進(jìn)行拆柜卸貨，最后打航空板裝上飛機(jī)，飛抵歐美各個(gè)機(jī)場。航線如下圖所示：
（2）香港的f5航空也屬于多式聯(lián)運(yùn)中的空-陸聯(lián)運(yùn)，從香港直飛比利時(shí)的奧斯坦德機(jī)場ost，然后從ost安排二程卡車轉(zhuǎn)運(yùn)至比利時(shí)lgg。航線如下圖所示：
（3）近期香港和韓國艙位的非常爆，帶電貨物從越南飛歐美的貨量也在上漲，這條航線也是屬于多式聯(lián)運(yùn)中的陸-空聯(lián)運(yùn)，先從深圳集貨，然后通過卡車運(yùn)至廣西憑祥關(guān)口進(jìn)行出口報(bào)關(guān)，放行后運(yùn)輸至越南河內(nèi)機(jī)場，拆柜打航空板后裝機(jī)，飛抵歐美各大機(jī)場。航線如下圖所示：
總結(jié)：費(fèi)用成本上直飛≥經(jīng)停>轉(zhuǎn)飛>多式聯(lián)運(yùn)，時(shí)效上直飛<經(jīng)停<轉(zhuǎn)飛<多式聯(lián)運(yùn)。