從12月中旬至今，紅海局勢持續(xù)緊張，眾多船司開始繞行好望角。受此影響，全球航運陷入運價波動上漲、供應鏈不穩(wěn)定的擔憂中。
由于紅海航線的運力調整，進而引發(fā)全球供應鏈的連鎖反應。缺箱問題也成為業(yè)內關注的焦點。
根據(jù)航運咨詢機構vespucci maritime此前發(fā)布的數(shù)據(jù)，在中國春節(jié)之前，抵達亞洲港口的集裝箱箱量將比以往減少78萬teu(20英尺集裝箱的國際單位)。
業(yè)內人士分析，造成缺箱問題的原因主要有三個。一是紅海局勢導致歐洲航線的船舶紛紛繞行南非好望角，航行時間大幅增加，隨船運輸?shù)募b箱周轉率也隨之下降，漂在海上的箱子多了，在岸的港口可用集裝箱就會出現(xiàn)短缺。
據(jù)航運分析機構sea-intelligence預測，因繞行好望角，航運業(yè)減少了145萬—170萬teu的有效運力，占全球總運力的5.1%—6%。
造成亞洲缺箱的第二個原因是集裝箱的流通問題。業(yè)內人士分析稱，集裝箱主要由中國制造，歐美則是主要的消費市場，面對當下歐洲線的繞航局勢，集裝箱從歐美回流到中國的時間大大延長，進而使發(fā)貨地箱子數(shù)量減少。
此外，紅海危機激發(fā)歐美市場恐慌性備貨的需求也是原因之一。紅海局勢的持續(xù)緊張，使得客戶增加安全庫存、縮短補貨周期。從而進一步增加供應鏈緊張的壓力，缺箱問題也會凸顯。
在幾年前，集裝箱短缺問題的嚴重性及后續(xù)挑戰(zhàn)已經上演。
2021年蘇伊士運河堵塞，再加上疫情影響，全球供應鏈壓力驟升，“一箱難求”成為當時航運業(yè)最突出的問題之一。
當時，生產集裝箱成為最主要的解決方式之一。中集集團作為全球集裝箱制造的龍頭，調整生產計劃，2021年普通干貨集裝箱累計銷售251.13萬teu，是2020年銷量的2.5倍。
然而，自2023年春開始，全球供應鏈逐漸恢復，海運運輸需求不足，集裝箱過剩的問題出現(xiàn)，港口堆積的集裝箱成為新的困擾。
隨著紅海局勢對航運的持續(xù)影響，疊加春節(jié)假期即將到來，目前國內集裝箱情況如何?有業(yè)內人士表示，目前還沒遇到集裝箱特別緊缺的情況，只是差不多接近了供需平衡。
而據(jù)國內多家港口消息，目前華東、華北地區(qū)港口碼頭空箱情況穩(wěn)定，處于供求平衡狀態(tài)。但也有華南地區(qū)港口負責人稱，部分箱型如40hc有缺，但不甚嚴重。