雖然2m聯盟將于明年底解散，但目前msc和馬士基船隊已“脫鉤”將船舶部署在各自的航線上。
這引發了人們的猜測，即兩家船公司將同意提前結束聯盟的船舶共享聯盟。
alphaliner表示：“以前的服務是由msc和maersk船舶混合運營的，現在逐漸改變為每個環線只留下一家船舶運營商。”
例如，在亞洲-北歐貿易航線上，eesea的數據證實，馬士基是ae5/albatross、ae10/silk和ae7/condor航線的唯一船舶運營商，而地中海航運msc則是ae55/griffin和ae6/lion航線的船舶運營商，此外地中海航運公司還有自己的獨立swan服務。
msc目前擁有550萬teu運力的船隊和約150萬teu的龐大訂單，本月已經接收了兩艘新建的2.4萬teu超大型船舶，如果需要，其將能夠在短時間內獨立運營。
據alphaliner的報告，maersk的甲醇動力新船將于明年開始交付投入運營，且該公司并不希望與其他船公司共享這些船舶，而且能夠支撐其獨立的東西貿易服務網絡。
事實上，maersk的ceo vincent clerc曾多次表示，該公司并不尋求加入或組建另一個船舶共享聯盟，因為船舶共享協議不符合該公司成為全球綜合服務商的愿景。
alphaliner認為，“2m聯盟的解散將給班輪市場帶來深層次的結構性變化。”該機構還評估了另外兩個航運聯盟的未來前景。cma cgm、中遠(包括oocl)和長榮組成的海洋聯盟ocean alliance已經是最大的船舶共享聯盟，其共享總運力為422萬teu，而the聯盟的合作伙伴hapag-lloyd、one、陽明和hmm的共享總運力約為310萬teu，與2m聯盟的共享總運力相當。
此外，海洋聯盟成員還有大量船舶訂單，從明年起將交付238萬標箱，其中包括36艘超大型船舶，將投入亞歐貿易航線。
盡管歐盟委員會最近決定明年4月不再延長班輪運輸的“聯盟整體豁免條例”(cber)，航運聯盟仍將是承運人合作的合法方式，但alphaliner推測，海洋聯盟計劃中的大規模擴張是否會成為對新監管秩序的嚴峻考驗。
alphaliner表示，這可能“成為允許大型聯盟發展到多大規模的一個測試案例”。
總的來說，海運網認為航運聯盟的格局將會發生深刻的變化，航運公司需要考慮應對各種變化和挑戰。目前，ocean alliance似乎是占據優勢的聯盟，但是以后行業的發展仍然充滿不確定性。未來可能還會出現其他的聯盟，而且出現新的技術和船舶類型也可能改變航運市場的格局。