渝建設高效快捷水公鐵空物流聯運體系
時間：2024-03-26
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作為全市工業化、城鎮化主戰場，城市發展新區是聚集新增產業和人口的重要區域，在“十三五”時期，對物流的需求無疑將出現“井噴”式增長，高效快捷的物流聯運體系也成為時下所需。
與此同時，現有物流方式單一、多式聯運銜接不暢、物流產業發展滯后，則是城市發展新區工業化進程的“短板”。
暢通物流通道，需要各方聯動。日前，市政協召開西部片區會議，城市發展新區地處渝西的各區政協相關人士齊聚江津，共謀建設高效快捷水公鐵空物流聯運體系。
目標——為了更好發揮城市發展新區功能
重慶市的城市發展新區涵蓋12個區，按照市委、市政府對其定位，規劃到2020年，城鎮化率要提高到63%，常住人口達到1200萬，實現工業總產值22500億元，占全市的45%。
如何更好發揮城市發展新區功能？實現城市發展新區功能定位和目標最大的“短板”是什么？各區政協調研后認為，作為城市暢通和工業生產供應鏈的“血管”， “十三五”時期，城市發展新區物流需求將出現“井噴”式增長，但目前各區的物流運營能力相對較弱，因此建設高效快捷的物流聯運體系勢在必行。
江津區政協經濟委主任楊德林認為，從內部協作需求來看，市委對城市發展新區五大板塊產業引導布局，各區域間實現差異化發展，五大板塊主導產業既相交也有上下游產業關系，相互間建立高效快捷的物流運輸，有利于整體串聯，實現統籌協調發展。
從全市總體交通大格局來看，目前重慶水公鐵空整體交通網絡盡管形成了承載西南地區綜合交通樞紐戰略地位的布局，但現有優勢并未充分發揮。
“以航運為例，重慶作為長江上游航運中心，擁有得天獨厚的長江黃金水道的優勢沒有充分利用，一定程度上導致了重慶工業物流成本偏高。”究其原因，楊德林認 為，這與全市樞紐站港功能統籌布局不夠有關。全市目前唯一建成水、公、鐵聯運樞紐的果園港，距離城市發展新區各區在80-150公里，運輸不便。而其它港 口規劃明顯兼顧不夠，如江津現有鐵路150公里、15座火車站，水道127公里、支流179公里、5個國家級深水港口，江津珞璜港在規劃上只有集裝箱、散 貨等功能，缺乏商品車滾裝功能，顯然與運輸優勢和產業發展結合不夠好。
現狀——物流不暢致運輸成本較高、效率較低
統計顯示，我市物流成本整體水平偏高。
國際公認的物流成本衡量標準是物流總費用占gdp的比率，比率越低，物流效率越高，經濟整體競爭力越強。以2015年上半年指標為例，我國物流成本占全國gdp比重為18%，是美國8.5%的2.12倍。
而我市物流成本占全市gdp比重為19%，高于北京（15.1%）、上海（15%）、深圳（14.4%）、也高于周邊城市武漢（16.08%）和成都（18.9%）。
城市發展新區的各區政協與會人士紛紛認為，導致城市發展新區物流不暢、成本較高、效率較低的原因主要體現在物流基礎設施不足、信息化建設落后和物流企業服務不夠等環節。
永川區政協副主席張健直言，永川對外運輸通道能力不足。他說，永川對外交通高等級通道單一，區域中心輻射能力弱，成渝高速擁堵成常態，有時距離主城55公里路需要近兩小時才能抵達。
銅梁、璧山、潼南等區政協也反映，本區的物流運輸以公路交通為主，鐵路、水運運能總體不足，同時這一區域的高速公路未納入主城聯票范圍，無疑增加了物流成本。
合川區政協副主席吳發先認為，區域內物流運輸效率和服務水平總體不高，主要表現為大型貨運樞紐站場設施缺乏，各水運港站樞紐銜接不暢。
大足區政協副主席肖朝華深有同感。他說，目前大足區物流主要以公路貨物運輸為主，且大部分公路物流企業規模較小、基礎設施和技術裝備條件較差，只能提供基 礎性的物流服務功能，物流方式比較傳統、粗放，無物流增值產品及服務，不能形成完整的物流供應鏈。同時全區物流企業對物流信息化的意識仍然較為淡薄，信息 化技術應用程度低。
同樣不能忽視的還有物流運營機制嚴重滯后的問題。楊德林直言，目前我市物流管理職能分散在發改、商務、交通等部門，部門溝通、協調不暢，企業“各自為政”，使得物流資源整合較難，共同配送等先進模式發展緩慢。
建議——以“產業+樞紐+物流+機制”模式建物流聯運網絡
此次會議上，各區政協經過調研協商討論后共同呼吁，以“產業+樞紐+物流+機制”模式，立足服務產業、暢達交通、創新機制、科學組織，建設適應城市發展新區發展的高效快捷物流聯運網絡。
首先，按照城市發展新區既要發揮聯動主城綜合樞紐，又要直接參與長江“黃金水道”、渝新歐“絲綢之路”物流服務的定位，統籌規劃建設立體交通體系，打牢物 流聯運硬件基礎。同時統籌樞紐和干道建設，以江津珞璜、涪陵龍頭樞紐港、合川渭沱重點港為水運交通三角支點，形成“點-線-片”帶動港口功能互補，并主動 連接團結村、果園綜合樞紐港和周邊省市及城市發展新區之間的多式聯運交通。
在政策層面上，統籌提供支持。統一城鄉建設營運政策，優先發放主城城市配送車輛通行證，并在路橋費方面給予城市配送物流企業相關優惠政策。另一方面，統一建設物流聯運網點，合理規劃貨運站場布點。
在機制和信息化建設方面，建議在市級層面建立統籌協調機制，形成高效運作管理協調機制。同時，物流聯運體系應采取標準化聯運，將標準化技術裝備、標準化裝卸和標準化布局 融為一體，為客戶提供標準化、優質化的服務。建立統一信息共享云平臺，探索開展多式聯運“一票到底”和“一單到底”模式，切實提高運輸效率，降低物流成本。
與此同時，現有物流方式單一、多式聯運銜接不暢、物流產業發展滯后，則是城市發展新區工業化進程的“短板”。
暢通物流通道，需要各方聯動。日前，市政協召開西部片區會議，城市發展新區地處渝西的各區政協相關人士齊聚江津，共謀建設高效快捷水公鐵空物流聯運體系。
目標——為了更好發揮城市發展新區功能
重慶市的城市發展新區涵蓋12個區，按照市委、市政府對其定位，規劃到2020年，城鎮化率要提高到63%，常住人口達到1200萬，實現工業總產值22500億元，占全市的45%。
如何更好發揮城市發展新區功能？實現城市發展新區功能定位和目標最大的“短板”是什么？各區政協調研后認為，作為城市暢通和工業生產供應鏈的“血管”， “十三五”時期，城市發展新區物流需求將出現“井噴”式增長，但目前各區的物流運營能力相對較弱，因此建設高效快捷的物流聯運體系勢在必行。
江津區政協經濟委主任楊德林認為，從內部協作需求來看，市委對城市發展新區五大板塊產業引導布局，各區域間實現差異化發展，五大板塊主導產業既相交也有上下游產業關系，相互間建立高效快捷的物流運輸，有利于整體串聯，實現統籌協調發展。
從全市總體交通大格局來看，目前重慶水公鐵空整體交通網絡盡管形成了承載西南地區綜合交通樞紐戰略地位的布局，但現有優勢并未充分發揮。
“以航運為例，重慶作為長江上游航運中心，擁有得天獨厚的長江黃金水道的優勢沒有充分利用，一定程度上導致了重慶工業物流成本偏高。”究其原因，楊德林認 為，這與全市樞紐站港功能統籌布局不夠有關。全市目前唯一建成水、公、鐵聯運樞紐的果園港，距離城市發展新區各區在80-150公里，運輸不便。而其它港 口規劃明顯兼顧不夠，如江津現有鐵路150公里、15座火車站，水道127公里、支流179公里、5個國家級深水港口，江津珞璜港在規劃上只有集裝箱、散 貨等功能，缺乏商品車滾裝功能，顯然與運輸優勢和產業發展結合不夠好。
現狀——物流不暢致運輸成本較高、效率較低
統計顯示，我市物流成本整體水平偏高。
國際公認的物流成本衡量標準是物流總費用占gdp的比率，比率越低，物流效率越高，經濟整體競爭力越強。以2015年上半年指標為例，我國物流成本占全國gdp比重為18%，是美國8.5%的2.12倍。
而我市物流成本占全市gdp比重為19%，高于北京（15.1%）、上海（15%）、深圳（14.4%）、也高于周邊城市武漢（16.08%）和成都（18.9%）。
城市發展新區的各區政協與會人士紛紛認為，導致城市發展新區物流不暢、成本較高、效率較低的原因主要體現在物流基礎設施不足、信息化建設落后和物流企業服務不夠等環節。
永川區政協副主席張健直言，永川對外運輸通道能力不足。他說，永川對外交通高等級通道單一，區域中心輻射能力弱，成渝高速擁堵成常態，有時距離主城55公里路需要近兩小時才能抵達。
銅梁、璧山、潼南等區政協也反映，本區的物流運輸以公路交通為主，鐵路、水運運能總體不足，同時這一區域的高速公路未納入主城聯票范圍，無疑增加了物流成本。
合川區政協副主席吳發先認為，區域內物流運輸效率和服務水平總體不高，主要表現為大型貨運樞紐站場設施缺乏，各水運港站樞紐銜接不暢。
大足區政協副主席肖朝華深有同感。他說，目前大足區物流主要以公路貨物運輸為主，且大部分公路物流企業規模較小、基礎設施和技術裝備條件較差，只能提供基 礎性的物流服務功能，物流方式比較傳統、粗放，無物流增值產品及服務，不能形成完整的物流供應鏈。同時全區物流企業對物流信息化的意識仍然較為淡薄，信息 化技術應用程度低。
同樣不能忽視的還有物流運營機制嚴重滯后的問題。楊德林直言，目前我市物流管理職能分散在發改、商務、交通等部門，部門溝通、協調不暢，企業“各自為政”，使得物流資源整合較難，共同配送等先進模式發展緩慢。
建議——以“產業+樞紐+物流+機制”模式建物流聯運網絡
此次會議上，各區政協經過調研協商討論后共同呼吁，以“產業+樞紐+物流+機制”模式，立足服務產業、暢達交通、創新機制、科學組織，建設適應城市發展新區發展的高效快捷物流聯運網絡。
首先，按照城市發展新區既要發揮聯動主城綜合樞紐，又要直接參與長江“黃金水道”、渝新歐“絲綢之路”物流服務的定位，統籌規劃建設立體交通體系，打牢物 流聯運硬件基礎。同時統籌樞紐和干道建設，以江津珞璜、涪陵龍頭樞紐港、合川渭沱重點港為水運交通三角支點，形成“點-線-片”帶動港口功能互補，并主動 連接團結村、果園綜合樞紐港和周邊省市及城市發展新區之間的多式聯運交通。
在政策層面上，統籌提供支持。統一城鄉建設營運政策，優先發放主城城市配送車輛通行證，并在路橋費方面給予城市配送物流企業相關優惠政策。另一方面，統一建設物流聯運網點，合理規劃貨運站場布點。
在機制和信息化建設方面，建議在市級層面建立統籌協調機制，形成高效運作管理協調機制。同時，物流聯運體系應采取標準化聯運，將標準化技術裝備、標準化裝卸和標準化布局 融為一體，為客戶提供標準化、優質化的服務。建立統一信息共享云平臺，探索開展多式聯運“一票到底”和“一單到底”模式，切實提高運輸效率，降低物流成本。