輕資產的代理類企業是行業分工的進一步細化。我國超過80%的進出口貿易運輸和中轉業務均由貨代協助完成，進出口貿易的興衰同步于貨代產業的興衰，一級國際貨代市場已基本是壟斷性競爭。
國際貨運代理介于跨境運輸供需雙方，有托運人shipper和承運人carrier之間的代理人forwarder，主要面向空運和海運兩個運輸渠道，即便在跨境電商領域，海運的貨郵吞吐也遠遠大于空運，一條集裝箱船能裝幾千個柜，抵上幾百上千架飛機。正是由于外貿發達，中國的海運比例遠高于其他市場。
海運本身是一個巨型行業，海運物流是世界經濟的晴雨表，是國際貿易的主動脈。向外部看，按運力和運量，全球物流業實際上可以視為以海運為主干，輔以航空、鐵路、公路運輸為補充的一個大物流系統”。
海運主要解決的是港到港的問題，多類型的物流公司進行有效的協同合作，提供海空聯運、海鐵聯運等綜合性服務，最終形成門到門的物流能力。目前，國內的大型航運已初步形成了以中國為中心的星形航運網絡，未來還需加強海外布局規劃，努力打
造出類似馬士基、msc、達飛等跨國巨頭那樣，布局于全球多個中心節點的網狀航運網絡體系。全球排名靠前的國際貨代包括敦豪、ups、泛亞班拿、德迅、辛克、德莎、伯靈頓、日通等，國內則有中外運、中遠、建發、錦程、嘉里等。在國際小件業有“郵關不分”，而中外運則有“第二海關”之稱，國有企業天然背書，在口岸服務及境外銜接方面實力較強。
據國際航空運輸協會iata發布的2014-2018年航空業展望報告顯示，空運貨物價值約占全球貿易的35%，重量上只占1%，快遞占了很大比重。空運行業容量小，空運貨物具有時效性強、貨物本身價值高、貨物尺碼數量相對較小等特性，國際航空貨運市場又有需求不穩定、運力分散難以預測及運能相對不足、客戶群分散等特點，使航空公司難以獨立完成整條產業鏈，從而貨運代理需求強烈。
空運貨物中90%需要國際貨代不同程度地參與，二者具有較強的相關性。國際貨代行業主營中介服務，公司自有專用型固定資產很少，是輕資產運營行業，提供門到港、港到門、門到門、倉儲理貨、同行集運、海外配送和供應鏈融資等延伸服務。贏利模式主要是賺取訂艙傭金、價差和增值服務費，影響運費成本的有三大要素:貨運艙位整體價位、貨運艙位預定方式(固定和非固定)和艙位裝載效率。
國際空運方面存在著航線少、貨運飛機少、運能不足等問題，80%依賴于腹艙運輸，運力受限，這也導致國際空代長期存在的航線不清晰、效率跟不上、價格不透明等問題。貨代公司支付的貨機運費和陸路交通運費是主要的營業成本，其中航空貨運運費占比達到90%以上，傳統貨代，貨代和航空運輸公司的結賬期較短，與貨主的結算期較長，需要貨代進行大量墊資，中小貨代運營資金鏈比較緊張。
貨代服務意義在于幫貨主節約精力，并專注承攬貨物訂單，幫助貨主處理單據、換單交接、提貨理貨、報檢、清關以及最重要的訂艙，選擇合適船期和價格等核心業務。但貨代業存在的多層次代理與轉包一定程度損害了服務質量與終端客戶，傳統外貿企業轉型與跨境電商的興起促使貨主結構更加碎片化，中小企業客戶與“長尾客戶”的重要性將有所加強。
互聯網平臺提供實時透明的訂單信息，紕漏錯誤及信息不對稱被削弱，去代理人、去貨代變成一種趨勢。一方面，向綜合物流轉型已經不可避免，滿足一站式服務企業客戶，標準化貨運產品積累客戶數據，實現時空上的最優配置。國內外大的貨運代理商，比如 dhl、k+n 等，通過開發多元化的產品來發展新的貿易行業，聯合了空海運代理及物流全程服務。
另一方面，從整個國際航空貨運發展的動態而言，擁有機隊的國際快遞崛起將是主流，憑借全球網絡優勢，近年來更將戰略發展重點指向中國市場。雖然，這兩年中國進出口整體形勢造成航空貨運市場持續低迷，幾家國有貨運航空都復蘇乏力，但快遞自營航空卻提振顯著，對dhl、fedex這樣的國際快遞影響更是甚微。
他們的客戶以高附加值產品為主，線路上有顯著優勢。由于航空快遞主要用于高端跨區產品，市場準入門檻較高，全貨機運營必須達到一定規模方能顯現運營效率。出口電商產品價值普遍偏低，難以成為直接商業快遞客戶資源。
貨運代理轉型的國際集成商和資源整合商將分食這一市場，按照“本地經濟型快遞商接貨專線包機干線運輸-境外經濟型快遞商送貨”的模式發展，跨境領域 ubi、順友、 rpx、八達通、cacesa等是轉型專線物流的代表。
總體來看，國際貨代還局限在各掙各的那份錢上，搞航空運力、渠道和路線是根本，少數成為最終發展壯大的線路運營商，愿從幕后走向臺前、直接服務于商家的則更少，最多提供自營點和集貨倉。簡單說，國際貨運代理近年向跨境電商配套服務商轉型，依托的是行業先行、地緣優勢、海關及經貿委等政府關系。