京東物流收購德邦塵埃落定，快運行業收并購將迎來高峰期

傳聞已久的京東物流收購德邦，終于塵埃落定。
3月11日，德邦股份（603056.sh）發布公告稱，京東集團（09618.hk）旗下京東卓風企業管理有限公司（以下簡稱“京東卓風”），將斥資89.76億元，收購德邦控股99.9870%股份，從而控制上市公司德邦股份66.4965%的股份。
不僅于此，京東卓風因觸發全面要約收購，如果順利完成收購，京東方面將累計支付126億元，最終控制德邦股份93.48%的股權。根據公告，雙方將在快遞快運、跨境、倉儲與供應鏈等領域展開深度合作。
受此消息影響，德邦股份復牌后，股價漲勢良好。截止3月23日，德邦股份收報17.64元/股，較停牌前2月25日收盤價12.66元/股大幅上漲。
京東物流收購德邦股份，對于快運業的未來格局勢必產生深遠影響。
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對京東物流而言收購價“非常合適”
此次收購意味著德邦將退出資本市場。公告顯示，此次要約收購，將以終止德邦股份上市公司地位為目的。同時，京東卓風因觸發全面要約收購，如果順利完成收購，京東方面累計支付金額將遠超89.76億元。
一位接近京東物流的人士3月22日在接受《中國物流與采購》雜志記者采訪時表示，目前公告中所公布的各項收購數值，是按照德邦130億左右的市場估值來進行的收購。但由于后續涉及德邦退市問題，從全面要約角度來看，京東物流方面需要與小散戶進行退市前要約，但最終價格為多少還需要進一步評估。
“根據京東物流發布的公告來看，是以每股13.15元的價格收購德邦，這與德邦停牌前的市場估值基本相符，而京東物流的此次收購是以德邦的退市為目的，觸發全面要約，按照公告所規定的每股價格，京東物流最終收購價應該在126億元左右。”遠洋資本董事總經理王瑞3月24日在接受《中國物流與采購》雜志記者采訪時提出，由于收購消息公布后，德邦股票大漲，目前市值已達到170億元左右，不少持股人未來可能會存在短期內不拋售股票的行為，所以京東物流最終收購價格和收購時間還難以預計。
而對于這樣的收購價格，王瑞認為是非常有價值的?！百Y本市場對于快運行業一直有所低估，京東物流能以這樣的價格收購德邦這樣的優質資產是非常合適的?！?br>收購德邦后，京東物流版圖進一步擴大。除了自建物流，加速物流倉的建設，京東這些年也不斷在物流領域收購。2020年8月，京東收購跨越速運；2021至2022年，多次增持經營大型物流園區的中國物流資產股份；京東還增持了即時配送物流集團達達股份，今年2月完成交易后已經獲得控股權。
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德邦對京東物流形成很好的補充
在3月13日京東物流發布收購德邦的公告后，京東物流ceo余睿在其朋友圈轉發了該公告，并配文“期待攜手同行”。接近京東物流的上述人士告訴記者，在3月12日京東物流召開的內部管理會上，余睿表示德邦品牌依然會保留，德邦依然會保持獨立運營。對于收購德邦后的下一步發展，余睿聲稱，京東物流會竭盡所能為德邦管理團隊和員工創造更多更好的發展機會，也會竭盡所能幫助德邦更好地發展。他認為，德邦是中國物流行業中最有價值的品牌之一，也是快運行業的開創者，德邦的品牌、多年的運營經驗及行業獨特的人才培養對京東物流來說具有極大價值。
王瑞補充提出，此次收購德邦對京東物流業務的強化、網絡的優化都是很好的補充。一是時機選擇很恰當，在當前大的經濟環境下，收購德邦的成本更低，可以以更優的價格獲得德邦這樣的優質資產；二是京東物流的物流網絡與德邦的網絡構建有差異形成補充。
“京東物流是以倉配為主的網絡體系，履約性更強，但對比德邦節點集貨、末端收攬件的網絡缺少靈活性。”王瑞分析認為，德邦已有的網絡能夠補充京東物流在網絡上的不足?！皬睦碚撋蟻砜?，京東物流與德邦都屬于直營物流，在體系、網絡方面都能更好融合。”
而從德邦角度來看，王瑞則認為，德邦作為國內快運行業的領頭羊，走到被收購這一步有些可惜，但德邦在這個節點做出這個選擇卻無疑是正確的?！暗掳顬槲锪餍袠I培養了大批優質的職業經理人，本身在快運行業也占據著一席之地。但在經濟下行的大環境下，德邦的資產使用率、成本是很難控制的?！蓖跞疬M一步指出，德邦的發展趨勢更接近一個成熟企業在走下坡路的階段，業績上有很大壓力。
崔維星在給德邦內部的公告信中也提到，京東物流在技術、供應鏈解決方案、商業洞察等方面的優勢能力會給德邦帶來更多積極的影響，也會帶來更多的資源，這些都有利于德邦長遠發展的。
3月23日，《中國物流與采購》雜志記者聯系到德邦廣州某網點的負責人林桂一（化名），林桂一告訴記者，自德邦被收購的消息公布后，網點暫未受到影響，一線員工也沒有出現離職現象，至于德邦各網點是否保持獨立運營等問題，林桂一表示還未接到總部通知。目前，京東物流收購德邦的事項依舊在推進流程中，選擇在這個時間點宣布德邦依然會保持獨立運營無疑是明智之舉。
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加快進入整合重組階段
隨著京東物流收購德邦的大幕拉開，快運市場未來格局即將生變。王瑞斬釘截鐵的告訴記者，國內的快運市場已經進入整合、重組的階段，而這一階段將持續5～10年，收并購案的速度也將越來越快。
中物聯公路貨運專家組成員韓雪峰3月23日在接受《中國物流與采購》雜志記者采訪時表示，快運行業是備受爭議的一個行業。一種論調充斥著悲觀論，認為快運沒有前途，上市估值不高，后續增長乏力，曾經以快運代表的企業相繼走完了自己的歷史使命。而另一種聲音則堅定的看好快運模式與快運企業。隨著安能的上市、壹米滴答相關戰略合作的達成、原有快遞企業向快運企業的積極轉型，都讓快運行業快速發展。但韓雪峰指出，快運的競爭格局在后疫情時代尤其是在高油價下接受的挑戰將更大，誰能彈藥充足，誰才能扛過去，這是快運的“烏卡時代”。
與此同時，韓雪峰還指出，快運行業的發展階段已經發生了改變。第一個階段是創始人紅利時代，在特殊的時代背景下，高速發展的商流需求更多更廣的服務，傳統的零擔物流，城市專線應運而生，加上創始人艱苦創業，高度的自律等，企業得以高速發展；第二階段是賽道紅利，快運模式的第一個賽道紅利在幾家頭部企業都已得到驗證；如今進入到第三階段，即資本紅利，也就是大規模的上市、兼并重組。
王瑞認為，疫情加速了快運行業的整合與重組?！霸炔簧傥锪髌髽I通過稅務漏洞、超載超限等不合規行為在市場生存，但在疫情下，這些問題在經濟下行的大環境下得以更快暴露，所以快運行業呈現出強者恒強，弱者難以生存的局面?！蓖跞鹨評ps、dhl的發展史為例，優秀的物流企業在發展過程中一定是通過橫向或縱向或兩者兼具的收并購整合進行發展壯大的。而國內如順豐、京東等這樣的物流企業在資金充沛的條件下進行收并購，向綜合化物流商轉變的局面未來還將持續。