物流行業的總需求與制造業息息相關，十四五期間我國物流行業總需求或穩步提升。近10年來，我國工業品物流總額占物流總額整體的比例一直維持在90%左右，是我國物流需求的中流砥柱。2012年以來，我國物流總額增速有所放緩，增長略慢于gdp的增長，這或是十二五、十三五期間著重開展第三產業的導向有關。但是“十四五”規劃明白提出要“深化施行制造強國戰略”、“堅持制造業比重根本穩定”，與“十二五”提出的“服務業增加值占國內消費總值比重進步４個百分點”、“十三五”規劃提出的“服務業比重進一步進步”截然不同。有理由置信2020-2025 期間，物流行業的需求有望完成不慢于gdp的增長，激進假定2020-2025年我國gdp復合增速為5%，且物流總額增長率與gdp增速堅持分歧，則依據我們的測算，2025年我國物流總額有望打破380萬億元。
固然物流的需求有望完成快速增長，但是我國對物流降費的請求仍較高，物流總費用的提升空間可能不大。2020年，我國物流總費用為14.9萬億，占gdp的比例為14.7%，與上年根本持平，過去幾年的降落趨向有所緩解，我們以為其背后的緣由有二，一方面來說去年因新冠疫情，第三產業對gdp的奉獻率降落，與物流更為相關的第二產業對gdp的貢獻率有所提升，形成物流對經濟增長的奉獻提升；另一方面來說，去年下半年起，海運行業運輸費率增長疾速，或對物流總費用有所拉動。而這兩個要素或均將隨同新冠疫情的好轉而逐漸緩解，因而2020年該比率的企穩或是階段性的，長期看仍將繼續降落。到2025年，我國要推進物流效率進一步提升，根本構成以國家物流樞紐為中心的現代化物流運轉體系，推進物流總費用占gdp比例降落至12%的程度。
物流行業總收入與物流總費用相關度較高，行業整體來看在收入端或仍存在較大的壓力。從歷史上來看，我國物流行業的總收入占物流總費用的比例約為70%，物流總費用的增長會直接帶來物流行業整體的收入表現較弱。以2020年為基數，分別假定將來五年中國gdp的復合增速為5.0%、5.5%、6.0%，且2025年物流總費用占gdp的比例為12%，則2025年我國物流總費用為 15.56、15.93、16.32 萬億，將來五年的 cagr 分別為0.87%、1.35%、1.83%，增長較為遲緩。
發現、招聘、留住人才目前曾經成為供給鏈企業面臨的最大問題之一。傳統物流行業是典型的勞動密集型行業，存在工作環境較差、薪酬報答較低等問題，各企業之間對人才的競爭劇烈。2020年，56%的物流供給鏈企業將雇傭和留住合格員工評為極具應戰性或十分具有應戰性的問題之一，73%的企業需求超越 30天以上的時間才干填補一個職位空缺。
隨著我國老齡化和人口紅利的消逝，物流企業的用工難度或將進一步晉級。截至2019年末，我國30-39、40-49 歲抽樣人口數均約為17萬人，而20-29、10-19、0-9歲人口數則分別約為14萬、11.5萬、12萬人，可見在將來的 20 年內，適齡 勞動力人口具有降落趨向，而出生人口也呈現降落趨向，這無疑將對勞動密集型的物流用工構成新的應戰，人力本錢也大約率隨之提升。
中共十九屆五中全會請求“推進先進制造業集群開展”，“十四五”規劃綱要對培育先進制 造業集群做出了部署。工信部發布了25個2020年先進制造業集群優勝者的名單，國度發 改委發布了66個戰略性新興產業集群的名單、國家科技部火炬中心發布了109家創新型 產業集群試點的名單、農業鄉村部和財政部發布了50個優勢特征產業集群的名單、文化 和旅游部打造5個具有區域影響力并引領數字文化產業開展的產業集群；省市級乃至縣級 的集群培育政策也相繼出臺。
產業的集群化使得企業的消費制造流通匯集，促使配套物流范圍化開展。相較于全國各地 各自為戰，產業的集群化使得各企業分工更為細致，運輸的間隔也相對縮短，面臨的不確 定性變小。但是不同企業在包裝方式、裝卸方式、存儲方式、流通加工等方式上有不同要 求，這就要求物流條線基于產業集群構建一個強大的網絡體系、先進的技術和成套的設備 設備才干完成這些工作，促使物流業向范圍化方向開展。
新興產業及先進制造業對科學有效管理更為注重，需求更精密可視的物流服務。不同于傳 統的人力密集制造業，先進制造的產品貨值較高、機械化率較高、貨值動搖猛烈等特性， 一旦呈現供給鏈不暢等狀況，可能引發機器停轉、打亂消費方案等狀況，形成較高損失；同理，新消費行業亦會因托付時間長而招致客戶稱心度降低，因而先進制造業及新興產業 多采用信息化的管理手腕，同時也對供給鏈各環節的可視化、精密化、高效化提出請求。
產業集群的匯合化能夠大幅降低3pl對單一企業業務的依賴度，并進步資本開支的效率和意愿。基于本錢和效率的考量，企業大多傾向于其消費物流配套依廠而建，而3pl在資本 開端階段也就會相對慎重，需求綜合考量客戶的長期開展潛力及物流需求能否穩定等狀況，而產業集群化、園區化的開展則大幅降低了這一風險。
相比于歐美日等發達國家，我國的智能物流配備起步較晚，全行業整體看仍處開展初期。2018-2020年中國智能物流配備出口金額分別為 15.9、17.3、15.5億美圓，但是智能物流配備出口數量分別為35.7、37.0、44.7萬臺。也就是說，2020年，產品出口價錢僅為0.35萬美圓/臺，較2019年大幅降落，剔除匯率要素影響后，仍降落了約22%。而與此同時，我國進口智能物流配備的單價卻未見明顯降落，明顯高于國內配備 單價。2018-2020年中國智能物流配備進口單價分別為 1.05、1.22、1.13萬美圓/臺，較國內出口物流配備的單價分別高出0.61、0.76、0.78萬美圓/臺。這表現出我國智 能物流配備目前競爭優勢不強，議價才能偏弱，仍有較大開展空間。
國內曾經涌現一批優秀的智慧物流企業，在我國科技賦能加速的背景下，我們以為我國智能物流配備有望疾速躊躇不前，完成國產替代。在智慧物流范疇，我國曾經有相當一批企 業完成了較好開展，在 2018-2020期間均完成了近 50%或以上的營收復合增長。隨著我國ar、alot等物流相關的適用技術疾速開展，我們有理由置信我國智慧物流行業有望邁上新臺階。且從我國進口物流配備數量上看，2018-2020年期間分別進口了6.9、6.7、6.3萬臺，呈現連年降落的趨向，我國智能物流裝 備范疇的國產替代或曾經開端。此外，依托我國的產業集群及制形成本優勢，或推進更多企業采購智能物流配備，從而提升全社會的物流效率。
物流科技融資提速，均勻單筆融資額創17年以來新高。21年h1，中國物流科技融資事情36起，較2020年上半年增長5起；物流科技融資金額446.1億元， 較2020年上半年增長367.2億元。固然從總融資額的角度來看，今年尚未超越18年的水平，但是從單筆均勻融資額的角度看，21h1到達12.39億元/筆的程度，遠超越去17-20年的程度。這背后，一方面表現出我國物流科技范疇投融資的回暖，但更重要的是，單筆投資額的提升表現出融資企業的擴張、研發力度正在增強，行業正向頭部化集中。在此背景下，物流科技行業有望打破拐點，加速開展。
制造業與物流業的深度交融是我國長期以來重點支持的方向。截至2021年7月，我國制造業與物流業聯動開展大會曾經展開至第14屆；且政策層面，頂層亦屢次出臺相關政策 支持智慧物流的開展及兩業聯動，在5g、aiot、 ar等技術高速開展的背景下，物流業的智能化晉級將成為我國制造產業向高端、智能方向晉級上的重要拼圖。
制造業向4.0形式開展，而智慧物流是智能制造的根底設備。我國的制造業正處于產業升 級的關鍵時辰，對分工巧化水平、自動化率、全產業鏈協同和消費效率再進步等方向均提 出了更高的請求，這也催使我國消費進入柔性化階段。這便對與之配套的物流提出更高的要求，一方面來說，柔性化的消費意味著原資料需求的動態變化，對物流的相應速度提出要求；另一方面來說，以托付為中心，物流將在消費中承當比以往更多的角色，如消費方案、庫存管理、供給商補貨、逆物流處置等，對增值服務的需求持續提升。
國內制造業品類期權、整體本錢敏感，更低本錢的供應有望進一步發明需求，為智慧物流行業發明優渥土壤。我國是全球獨一具有全工業門類的國家，相關于其他國度，我國智慧物流企業面對的本國客戶品種更為全面，這也為這些物流企業積聚經歷打下了堅實根底。 由于制造業具備范圍效應，經歷的累積亦能帶來本錢的優化，我國物流配備有望以更低的價錢回饋市場，而制造業常常具備較強的本錢敏理性，當采用智慧物流設備帶來的效率提 升足以掩蓋設備采購本錢，則有望轉化局部本來不具備采購意愿的客戶，從而構成正向循環。