據統計，中國出口中以fob成交的占到70%，但專家指出：fob對出口商的風險更大，有可能造成貨、款兩空的結局。
目前我國出口合同以fob價格條款成交的比例越來越大，而且收貨人指定船公司的少，指定境外貨代的多，這并不符合fob條款的含義。
01 出口合同以fob價格條款成交的弊端在哪里?
02 為什么比例越來越大?
03 出口商如何應對?
04 出口做fob為何呈上升趨勢?
八十年代，我國的對外貿易實行的是國家統制政策，除少數三資企業外，外貿經營權局限于中央和省市級的專業外貿公司，到八十年末才擴大到市、縣級外貿公司和重點生產企業。當時我國的航運市場還沒有對外開放，中遠的遠洋干線船遠不能適應對外運輸的需要，大量出口貨物必須通過香港中轉。國家為保護國輪和保險業的發展，提出了出口做cif、進口做fob，這成為當時對外貿易洽談運輸條款的準則。但也由于出口貨物沿途中轉環節多，往往提供給買方的二程船信息不準確，甚至二程船名一改再改，加以客戶防止我方預借提單、倒簽提單，也有堅持要做fob指定船公司的。
自九十年代我國對外開放航運市場以來，各外資班輪公司紛紛搶灘中國的主要沿海港口，特別是上海港。外資船公司的進入，為國外買家指定船公司提供了條件。同時三資企業的蓬勃發展，國家賦予生產企業和科研院所的進出口經營權，我國已不再是專業外貿公司一統天下的局面，而是形成了大經貿的格局。加之國際貿易也從賣方市場轉變為買方市場，出口做cif除國有企業有一定的傳統影響外，其他企業是隨行就市，使出口fob的貨量有一定程度的上升。
隨著境外船公司進軍中國航運市場，境外貨運代理也蜂涌而入。境外貨代的活躍，使我國出口做fob指定代理的貨量急劇上升，加之1997年以來班輪公司屢屢漲價，漲價次數頻，漲價幅度大，漲價通知急都是歷史罕見，使原來略有盈利的運費支出變為無利甚至反虧，部分外資業務人員為規避運價風險，主動做fob。因此近幾年來出口做fob的貨量連連飚升，有些外資企業幾乎達到80%以上，而且還有上升的趨勢。
fob條件下買方應該是指定船公司為什么指定境外貨運代理?
fob貿易術語的責任劃分是以貨物越過船弦為界，也就是賣方將貨交給船公司。從目前fob的實際使用情況看，指定船公司的少，絕大部分是指定境外貨運代理公司。按照國際商會1990年和2000年的《國際貿易術語解釋通則》，fob指定境外貨代應使用fca術語，即貨物承運人，其責任和費用的劃分就不是以越過船舷為界，而是將貨物在指定的地點交給由買方指定的承運人。雖然fca術語已公布10年，但實際使用卻寥寥無幾。主要是貿易雙方對fca的認知程度，更多考慮的是使用習慣的約定，從賣方來講使用fca術語，仍是接受沒有物權性質的貨代提單。以上可能是fca術語不能廣泛應用的原因，而較長時間使用著fob術語的“變形”做法。
那么在fob術語下，買方為何要指定貨運代理呢?從買方來講無非是出于幾種考慮。有的是要求貨代承擔辦理清關、分撥集運、物流等服務;有的是要求貨代為其把握準確的交貨付運情況;有的是可以通過貨代獲得優惠運價，當然也不排除少數不法商人利用貨代或串通貨代騙取賣方貨物的。從上可知，被指定的境外貨代是奉買方為“上帝”。在買方市場的情勢下，賣方“明知前有虎，偏向虎山行”，也是不得已而為之。
一旦發生無單放貨，買方怎么辦?
目前，除一些國際上知名度高的國際貨運代理外，多數境外貨代的資質情況難以考證，無單放貨雖然是個別心懷不軌的人所為，但其陰影卻始終籠罩著發貨人。不法商人與境外貨代互相勾結，大多是以小金額的訂單試幾票，讓發貨人感到結匯安全，然后就以較大金額的訂單騙費。這里出問題的關鍵在于貨代提單只能提供給賣方作結匯之用，它不是物權憑證。真正的物權憑證——船公司提單掌握在貨代手里，貨代憑船公司提單把貨提取出來，買方則不去銀行贖單，這樣將致使賣方貨、款兩空。所以賣方遇到fob下指定貨代則是提心吊膽，不知何時會發生滅頂之災。為防止貨代騙貨，各外貿企業也采取了若干預防措施，如通過國際咨詢機構進行資信調查，投保出口信用險(該險種一般對此是除外的)，要求買方配合讓境外貨代公司出具擔保，企業內部加強審核把關，等等，但仍難以避免出現萬一。
現在外經貿部通過各有關外經貿委(廳、局)向各外貿企業和貨代業發出了《關于規避無單放貨風險的通知》，外貿業務人員可據此向客戶轉達，要求不指定貨代;可以向簽發提單的國內貨代要求出具保函。這兩種都是很好的辦法，前者做起來比較困難一些，因為境外貨代從中作梗，買方往往不會聽信賣方的。后者應該說是目前來講最佳的辦法，因為這些境外貨代在中國設立辦事處，必須有一家國內貨代為之舉薦。按理講負責舉薦的國內貨代應對其資信負責，但我國現行的法規對舉薦者并沒有任何要求，被舉薦者也并不一定通過舉薦者開展代理業務。
現在外經貿部的這一通知要求境外貨代的提單必須由國內貨代簽發并掌握貨物的控制權，并向發貨人出具保函，使發貨人的貨權得到了保障。這也促使國內貨代必須對境外貨代的資質進行考查，才敢于承擔此責任。與此同時，境外貨代若找不到國內貨代為其代理，它就承擔不了被買方指定的角色，買方當然也就不會埋怨賣方不接受其指定的代理。《通知》的規定是給我國發貨人的福音，能否得到實施，還得看各級政府部門對貨代業的管理力度，同時交通部還應照會船公司，境外貨代企業的訂艙必須通過國內貨代，這樣才可把境外貨代辦事處的經營活動堵死。
在《通知》尚未實施之前出現境外貨代無單放貨的唯一處置辦法，就是向法院起訴，同時嚴格關注境外貨代辦事處的動向。往往這些貨代一旦騙貨得逞就銷聲匿跡，即使法院裁決勝訴，也是贏了官司拿不到錢。但通常賣方遇到此種情況首先是向買方追索，而法律界人士告誡，若向買方追索中法律用語不當，或者買方虛情假意地訂出還款計劃以此拖延時日，再去法院起訴，其結果可能是敗訴而不是勝訴。
fob條款下，這些想不到的費用需要發貨人承擔?
我們都知道fob(free on board)也稱離岸價，即裝運港船上交貨。按fob進行的交易，買方負責派船接運貨物，賣方應在合同規定的裝運港和規定的期限內將貨物裝上買方指定的船只，并及時通知買方。貨物在裝運港被裝上指定船時，風險即由賣方轉移至買方。
那fob條款下，發貨人都要承擔哪些費用呢?
1、常規應付費用
我們都知道fob條件下，發貨人一般只需負責起運港費用，即上船前的費用，包括：提貨費、裝箱費、港雜費、港安費、提單費、艙單錄入費、碼頭操作費(thc)或原產地附加費(orc)、鉛封費、報關費等。
特別注意的是美國的ams、歐盟的ens等艙單申報費用，因為都是起運港裝船前申報，那么這些費用也就屬于“離岸”之前發生的費用，一般應由發貨人承擔。當然，客戶答應承擔這部分費用的除外。
2、意外情況的費用
1、船貨銜接不當的費用
fob，船貨銜接是關鍵。如果沒有及時裝柜入港上不了船，那產生的空艙費、滯期費等都將由發貨人承擔;反之備貨裝柜太早，超期箱使費、倉儲費等也是要由發貨人來承擔的。所以fob對于裝運期和裝運港要再三確認，保持密切溝通，保證船貨銜接。
2、目的港無人提貨產生的費用
因某種原因，貨物運到目的港后收貨人未提貨也未付運費，此時承運人除無法及時收回運費外，還面臨貨物要被當地海關拍賣或者產生高額堆存費等情形。因此可能首先向收貨人請求支付，無果后會轉向發貨人。
海運費：原則上首先應由收貨人承擔，當無人提貨，則可能會轉回發貨人承擔;
提貨：首先通知收貨人提貨，無人提貨，通知發貨人處理，如回運或轉賣等;
目的港滯箱費、滯港費：無人提貨產生滯箱費及滯港費，貨不抵費的情況下，可能會要求發貨人承擔。
3、高額的指定代理費用
指定貨運代理往往給出的費用往往會高出普通貨運代理好多。這是因為貨代系收貨人指定，也就是收貨人跟貨代訂立的運輸合同，而不是賣方。貨代對收貨人負責。
發貨人與貨代之間并無直接合同關系，一般也就沒有議價的可能。所以指定貨代給出的起運港一系列費用就會相對高于普通貨運代理。這部分的差額，如果不是很過分，為了貨物順利發出，發貨人只有忍痛接受高費用標準。
4、貨損的賠償
當目的港開箱驗貨時，發現貨損，fob條件下一般情況由收貨人來承擔責任。 而且收貨人一般買了保險，可以申請保險賠付。但如果沒有辦理的話,收貨人可能還是會和發貨人協商處理。
貨損如果是因為發貨人包裝、檢驗柜子不仔細或其他上船前特殊情況等引起的，對貨損是有一定責任的，需協商處理，承擔相應賠償。如果能證明不是自己方的責任，可以拿出裝箱照片、裝箱單或其他證明資料，讓收貨人向船方進行索賠。
5、無單放貨的損失
fob條款下，相比指定船公司，發貨人更多的是指定貨運代理。但由于指定貨代通常與收貨人保持著密切的業務關系，因此指定貨代極有可能在未收回正本提單的情況下將貨物直接放給收貨人，即無單放貨，導致發貨人雖持有提單，但實際上已經貨款兩空，最終造成重大損失。
6、信用證的“軟坑”
信用證軟條款是開證申請人在信用證中設置的條款，這樣的條款會導致受益人安全收匯受到威脅，而給申請人帶來交易主動權或騙取貨物及預付款項的利益，具有隱蔽性。
如果發貨人不注意，遞交的單據與信用證不一致時，會被拒絕付款，而發貨后發貨人就會陷入被動的地位，進退兩難，貨款受損。
3、總結
因此，我們海運發貨一定要有風險控制意識。
能爭取采取cif或者cfr的情況下，盡量不要采用fob貿易術語
爭取采用船公司提單取代貨代提單。
接受指定貨代時，必須仔細審核該貨代的資質
必須注意控制貨物的所有權，
提單的簽發要非常慎重。不能接受對方作為提單的托運人的要求，同時盡量不要接受記名提單，也不要做成憑收貨人指示的提單)，而應該做憑發貨人指示的提單 。
投保陸運險來消除從發貨人倉庫到裝運港之間的保險盲區。
必須仔細審核合同及信用證，避免軟條款，并在出立各項單據時嚴格遵照合同及信用證的要求。
投保相關出口信用險，以規避并轉化風險。
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