在每一個具體的海上貨物運輸合同中,承運人只能有一個,托運人不可能將一批貨物同時委托給兩個承運人運輸。而實際承運人是受承運人的委托從事運輸,他并不是貨物運輸合同的當事人。根據實際承運人的定義,構成實際承運人應該具備以下條件:　
1.他不同于與托運人訂立運輸合同的承運人。　
即實際承運人是承運人以外的進行全部或部分貨物運輸的人,且他與托運人間沒有運輸合同關系。當一方當事人因提單的簽發成為承運人時,他與提單持有人之間就具有了以該提單為證明的合同關系,這同時意味著他不能成為實際承運人。　
2.他必須與承運人之間有委托關系,包括轉委托關系。　
一般認為,這里的“委托”不限于委托代理合同,而是泛指委任他人為一定行為的情形。在實踐中,實際承運人與承運人之間簽訂單純的委托代理合同的情況極為少見,更多的情況下,雙方簽訂的是租船合同和運輸合同。　
3.他必須實際從事貨物運輸或部分貨物運輸。　
根據定義,實際承運人包括接受承運人委托和轉委托兩種情況。在轉委托情況下,受托人如果將全部受托的運輸任務轉委托給第三方,則受托人只是接受承運人委托卻沒有親自運輸貨物,那么受托人是否是實際承運人。有學者認為是。例如日本學者櫻井玲二認為:“所謂實際承運人是以第一個運輸合同存在為前提的,其概念是該承運人委托的轉包承運人,特別是包括所有第二次轉包以下的各承受轉包的承運人。”“漢堡規則”對實際承運人的定義也只強調“委托(entrust)”而沒有強調對運輸的實際履行(perform　actually)。這樣看來,實際承運人包括轉委托中的委托方和受委托方是有道理的。但是,“漢堡規則”又同時規定實際承運人只對貨物在其掌管之下發生的損失負責。這又排除了轉委托中的委托方作為實際承運人承擔責任。從合理性角度出發,將實際承運人解釋為限于實際進行了運輸的人更好。因為實際承運人之所以要對貨主負責,根本原因就在于其掌管貨物,而轉委托中的委托方并不實際掌管貨物。美國1999年《海上貨物運輸法》(草案)中,實際承運人的概念就只包括轉委托中的受托方。正因為如此,在全程運輸中可能存在幾個實際承運人,但是對每一個具體的運輸區段而言,實際承運人只能有一個,即實際從事運輸的人。　
此外,對“運輸”的理解應僅限于海上運輸。“漢堡規則”關于實際承運人的定義包括了海上承運人、內陸承運人、裝卸公司、港站經營人、集運人、包裝公司、倉儲公司和他們的受雇人、代理人。這些都是海上航行前后的輔助工作,也可能屬于承運人在運輸合同下的義務的范圍。但是,將實際承運人納入法律體系就是為了維護法律的強制性并確保貨主的利益,其合理性根植于海上貨物運輸的特殊性,如果將內陸承運人、裝卸公司等納入實際承運人的范圍,則強制體系就會延伸到陸地,這沒有充足的理由。　
上述三個條件,是認定實際承運人必不可少的前提條件