2023年全球物流挑戰(zhàn)：海運、航空貨運與第三方物流
時間：2023-12-30
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由于美國和全球市場的“持續(xù)不確定性”，今年的供應鏈需求可能保持停滯或減少。對于物流業(yè)而言，海運、航空貨運和第三方物流已進入大整合周期。
美國物流成本上升
美國供應鏈管理專業(yè)委員會(cscmp)近期發(fā)布了《第34屆年度物流狀況報告》，該報告指出，2022年美國商業(yè)物流成本(usblc)達到2.3萬億美元，增長了19.6%，占國內(nèi)生產(chǎn)總值(gdp)的比例為9.1%，相比僅僅兩年前的7.5%，已經(jīng)達到自解除疫情管控來的最高點。
2021年至2022年期間，美國商業(yè)物流成本(以億美元計)增長了19.6%
注：usblc代表美國商業(yè)物流成本(united states business logistics costs);yoy表示同比增長;wacc代表加權(quán)平均資本成本(weighted average cost of capital)。該數(shù)據(jù)包括2021年數(shù)字中的5.4%通脹率。
面對成本上升，托運人和承運人需要加強合作，建立新的戰(zhàn)略能力，而培養(yǎng)這種靈活應對的能力需要長遠的計劃、廣泛的資源以及高層管理人員的支持，也需要資金和時間。
由于美國和全球市場的“持續(xù)不確定性”，今年的供應鏈需求可能保持停滯或減少。國際貨幣基金組織的數(shù)據(jù)顯示，去年全球gdp增長率僅為3.1%，今年的增長率預計為2.9%。
供應鏈的構(gòu)建已不再以降低成本為唯一考量因素，而是更加重視供應鏈的彈性。然而，要實現(xiàn)這種彈性，需要在速度、服務、選擇性和成本等核心事項之間做出權(quán)衡，隨著時間發(fā)展，這種權(quán)衡會變得更加復雜和微妙。
運營成本上升的影響
在美國國內(nèi)，庫存運營成本上升帶來了巨大影響。
去年，由于較高的利率，貨物倉儲相關(guān)的運營成本大幅增加，商業(yè)庫存的財務成本增長了123%，達到了3130億美元。總體庫存成本增長近400%，達到了7590億美元。這樣的激增顯然是不尋常的，需要引起關(guān)注。
project44的巴特·德·穆因克表示，干擾和影響供應鏈的事件將可能繼續(xù)增加，企業(yè)需要靈活和敏捷地應對這些事件。
mattel的格雷格·賈沃爾說，現(xiàn)在供應鏈彈性是報告中的頂級趨勢，利益相關(guān)者應該與物流發(fā)展的這一方向保持一致。
delta航空公司的羅伯特·沃波爾則表示，全球航空貨運費率正朝著正常化的速度變化，供應將長期超過需求，這對制造商和客戶來說可能是個好消息。比如，西海岸的碼頭工人獲得了2028年的32%加薪，聯(lián)邦快遞的飛行員獲得了30%的臨時加薪，達美航空的飛行員薪水將在未來四年內(nèi)上漲34%。
2022年美國運輸模式的情況
貨運業(yè)仍然是推動美國物流市場的主要驅(qū)動力，根據(jù)運輸模式劃分，以下是2021年和2022年之間美國商業(yè)物流快遞和空運的情況。
快遞服務費用增至2170億美元，同比增長僅為4.7%，較2021年增長了20.1%。隨著消費者重新回到實體店購物，疫情高峰期的電子商務爆炸性增長已經(jīng)恢復到疫情前的水平。這對聯(lián)合包裹(ups)和聯(lián)邦快遞(fedex)等快遞巨頭未來可能會產(chǎn)生影響。
空運貨物保持穩(wěn)定，去年國內(nèi)收入達到668億美元，與2021年幾乎持平。預計今年全球空運貨物收入將為1500億美元，較2022年水平低25%。其中一個亮點是自2022年4月以來燃料成本下降了20%。
在2022年，市場急劇朝著有利于托運人的方向發(fā)展，這一趨勢在2023年上半年基本保持不變，托運人的需求和承運商能力得到平衡，庫存充裕，疫情期間特殊需求的高峰已暫時平穩(wěn)下來。
2023年海運、空運、第三方物流的情況
美國物流成本上升，只是全球物流市場現(xiàn)狀的一個縮影。2023年，全球海運、空運和第三方物流迎來大整合周期，進入下半年，行業(yè)各種業(yè)態(tài)面臨的挑戰(zhàn)依然十分復雜。
海運
考慮到大眾對美國經(jīng)濟衰退的過高預期，2023年下半年對海運行業(yè)而言可能會極具挑戰(zhàn)性。
container xchange的聯(lián)合創(chuàng)始人兼首席執(zhí)行官克里斯蒂安·羅洛夫斯指出，海運行業(yè)正在經(jīng)歷貨量衰退，主要因為零售商推遲了庫存補充。他補充說，預計美國進口量在2023年第二季度和第三季度仍將較低，但夏季月份可能會有所增加，不過，盡管船公司取消服務，運價下降，但需求并未改善。
此外，自2022年5月以來，國際長岸和倉儲工會(ilwu)與太平洋海事協(xié)會(pma)之間的勞動合同續(xù)簽談判一直在進行中。羅洛夫斯表示，西海岸的碼頭工人還沒有合同，是因為謹慎的托運人希望避免對貨物流動造成壓力。
alphaliner的斯特凡·弗貝爾克莫斯指出，市場一直在不斷變化，但仍沒有回到疫情前水平。他還指出，情況仍然不容樂觀，因為即將交付的許多新船與貨物需求增長的速度并不同步。目前船公司通過減速航行和增加船只來吸收更多的貨量，但這只是一個暫時的解決方案。過剩的產(chǎn)能將在今年下半年和明年成為一個問題。因此，船公司有可能會發(fā)起新的價格戰(zhàn)。
羅洛夫斯預計，在接下來的幾個月里，隨著零售商開始消耗過剩的庫存，需求將會回升，但增長仍將相對疲軟，直到旺季到來。
2023年下半年，海運行業(yè)面臨的最大挑戰(zhàn)是美國經(jīng)濟衰退的可能、地緣政治緊張局勢和不斷上升的運營成本，這將壓縮船公司的利潤空間。
container xchange的研究發(fā)現(xiàn)，在亞洲地區(qū)，運費和集裝箱價格似乎已經(jīng)穩(wěn)定下來，這對于依賴集裝箱運輸?shù)钠髽I(yè)來說可能是個好消息，因為運費的可預測性更高，供應鏈也更加穩(wěn)定。
航空貨運
全球經(jīng)濟受全球金融政策收緊、全球債務高企和供應鏈問題等因素影響而放緩，導致航空貨運市場仍面臨困難和動蕩。
xeneta首席航空貨運官niall van de wouw表示，托運人對今年下半年大規(guī)模庫存補充的預期減弱，這對航空貨運來說是不利的。
國際航空運輸協(xié)會(iata)的數(shù)據(jù)顯示，航空貨運需求在第一季度表現(xiàn)波動，3月總需求回落至疫情前水平以下。2023年3月全球貨運需求(以貨運噸公里ctk衡量)較2022年3月下降了7.7%，相比前一個月的下降率(9.4%)有所改善，并且是1月和12月年度下降率(分別為16.8%和15.6%)的一半。
iata的報告還指出，客運服務的恢復致使腹艙運力增加，與2022年3月相比，航空貨運的可用運力(以可用貨運噸公里actk衡量)增長了9.9%。與此同時，亞太地區(qū)航空公司的航空貨運量在2023年3月較2022年同期下降了7.3%，與2022年3月相比，該地區(qū)的可用運力增加了23.6%。
據(jù)xeneta旗下的clive數(shù)據(jù)服務報告，4月份需求下降了4%。考慮到夏季旺季期間航空公司增加腹艙運力，需求的恢復可能會延遲至10月份。
4月客機腹艙運力增加導致裝載率和費率較3月有所下降
clive數(shù)據(jù)還顯示，北美與歐洲航線增加，和3月相比，4月航班量增長了26%，現(xiàn)貨費率下降了12%。然而，北大西洋航線的裝載率下降了10%，為57%，而3月北美主要機場的裝載率為67%。
長期來看，航空貨運市場整體仍處于上升趨勢，根據(jù)insight partners的預測，航空貨運的市場規(guī)模在2022年達到1239億美元，到2028年預計將增長至1752.4億美元。波音最新的世界航空貨運預測報告指出，未來20年全球貨運機隊將翻倍增長，平均每年貨運流量增長率為4.1%。
第三方物流
根據(jù)researchandmarkets.com的數(shù)據(jù)，全球第三方物流服務提供商(3pl)市場估計在2023年達到1.5萬億美元，并預計到2028年將增長至2.13萬億美元，年復合增長率為7.30%。
盡管面臨挑戰(zhàn)和不確定的經(jīng)濟環(huán)境，最大的3pl公司在去年依然取得了可觀的利潤。armstrong & associates(a&a)的報告顯示，在2022年，僅美國的3pl市場收入就超過了4055億美元，這是自1995年a&a開展3pl市場預測以來第四個增長最好的年份。
據(jù)a&a稱，推動市場增長的因素除了電子商務需求激增、疫情期間供應鏈中斷導致的大規(guī)模庫存積壓外，還有技術(shù)系統(tǒng)的快速發(fā)展，這讓3pl公司能夠在減少采購運輸成本的同時避免做出較大的價格讓步。
然而，3pl公司仍受到燃料成本、勞動力和租金成本上升的限制，同時通貨膨脹和經(jīng)濟衰退的威脅對客戶產(chǎn)生影響。
為了應對這些壓力并保持競爭力，3pl公司將在技術(shù)、自動化和預測分析方面投入更多。
尤其是一些資金充裕的公司在自動化和預測分析方面進行了大量投資，還將繼續(xù)大力投資于倉儲機器人和自動化，以滿足客戶對快速可靠交貨和多元服務的期望。例如，dhl宣布計劃投資1500萬美元，進一步實現(xiàn)倉庫自動化;dsv和c.h.羅賓遜等公司也將技術(shù)視為核心，利用技術(shù)創(chuàng)新優(yōu)化供應鏈服務。
盡管經(jīng)濟放緩，但第三方物流將繼續(xù)擴大規(guī)模，以加強分銷能力，而較小的第三方物流公司并沒有相應的資本儲備。因此，可以預見的是，資金充裕的大公司將通過收購合并較小的公司來進一步擴大自身規(guī)模。
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美國物流成本上升
美國供應鏈管理專業(yè)委員會(cscmp)近期發(fā)布了《第34屆年度物流狀況報告》，該報告指出，2022年美國商業(yè)物流成本(usblc)達到2.3萬億美元，增長了19.6%，占國內(nèi)生產(chǎn)總值(gdp)的比例為9.1%，相比僅僅兩年前的7.5%，已經(jīng)達到自解除疫情管控來的最高點。
2021年至2022年期間，美國商業(yè)物流成本(以億美元計)增長了19.6%
注：usblc代表美國商業(yè)物流成本(united states business logistics costs);yoy表示同比增長;wacc代表加權(quán)平均資本成本(weighted average cost of capital)。該數(shù)據(jù)包括2021年數(shù)字中的5.4%通脹率。
面對成本上升，托運人和承運人需要加強合作，建立新的戰(zhàn)略能力，而培養(yǎng)這種靈活應對的能力需要長遠的計劃、廣泛的資源以及高層管理人員的支持，也需要資金和時間。
由于美國和全球市場的“持續(xù)不確定性”，今年的供應鏈需求可能保持停滯或減少。國際貨幣基金組織的數(shù)據(jù)顯示，去年全球gdp增長率僅為3.1%，今年的增長率預計為2.9%。
供應鏈的構(gòu)建已不再以降低成本為唯一考量因素，而是更加重視供應鏈的彈性。然而，要實現(xiàn)這種彈性，需要在速度、服務、選擇性和成本等核心事項之間做出權(quán)衡，隨著時間發(fā)展，這種權(quán)衡會變得更加復雜和微妙。
運營成本上升的影響
在美國國內(nèi)，庫存運營成本上升帶來了巨大影響。
去年，由于較高的利率，貨物倉儲相關(guān)的運營成本大幅增加，商業(yè)庫存的財務成本增長了123%，達到了3130億美元。總體庫存成本增長近400%，達到了7590億美元。這樣的激增顯然是不尋常的，需要引起關(guān)注。
project44的巴特·德·穆因克表示，干擾和影響供應鏈的事件將可能繼續(xù)增加，企業(yè)需要靈活和敏捷地應對這些事件。
mattel的格雷格·賈沃爾說，現(xiàn)在供應鏈彈性是報告中的頂級趨勢，利益相關(guān)者應該與物流發(fā)展的這一方向保持一致。
delta航空公司的羅伯特·沃波爾則表示，全球航空貨運費率正朝著正常化的速度變化，供應將長期超過需求，這對制造商和客戶來說可能是個好消息。比如，西海岸的碼頭工人獲得了2028年的32%加薪，聯(lián)邦快遞的飛行員獲得了30%的臨時加薪，達美航空的飛行員薪水將在未來四年內(nèi)上漲34%。
2022年美國運輸模式的情況
貨運業(yè)仍然是推動美國物流市場的主要驅(qū)動力，根據(jù)運輸模式劃分，以下是2021年和2022年之間美國商業(yè)物流快遞和空運的情況。
快遞服務費用增至2170億美元，同比增長僅為4.7%，較2021年增長了20.1%。隨著消費者重新回到實體店購物，疫情高峰期的電子商務爆炸性增長已經(jīng)恢復到疫情前的水平。這對聯(lián)合包裹(ups)和聯(lián)邦快遞(fedex)等快遞巨頭未來可能會產(chǎn)生影響。
空運貨物保持穩(wěn)定，去年國內(nèi)收入達到668億美元，與2021年幾乎持平。預計今年全球空運貨物收入將為1500億美元，較2022年水平低25%。其中一個亮點是自2022年4月以來燃料成本下降了20%。
在2022年，市場急劇朝著有利于托運人的方向發(fā)展，這一趨勢在2023年上半年基本保持不變，托運人的需求和承運商能力得到平衡，庫存充裕，疫情期間特殊需求的高峰已暫時平穩(wěn)下來。
2023年海運、空運、第三方物流的情況
美國物流成本上升，只是全球物流市場現(xiàn)狀的一個縮影。2023年，全球海運、空運和第三方物流迎來大整合周期，進入下半年，行業(yè)各種業(yè)態(tài)面臨的挑戰(zhàn)依然十分復雜。
海運
考慮到大眾對美國經(jīng)濟衰退的過高預期，2023年下半年對海運行業(yè)而言可能會極具挑戰(zhàn)性。
container xchange的聯(lián)合創(chuàng)始人兼首席執(zhí)行官克里斯蒂安·羅洛夫斯指出，海運行業(yè)正在經(jīng)歷貨量衰退，主要因為零售商推遲了庫存補充。他補充說，預計美國進口量在2023年第二季度和第三季度仍將較低，但夏季月份可能會有所增加，不過，盡管船公司取消服務，運價下降，但需求并未改善。
此外，自2022年5月以來，國際長岸和倉儲工會(ilwu)與太平洋海事協(xié)會(pma)之間的勞動合同續(xù)簽談判一直在進行中。羅洛夫斯表示，西海岸的碼頭工人還沒有合同，是因為謹慎的托運人希望避免對貨物流動造成壓力。
alphaliner的斯特凡·弗貝爾克莫斯指出，市場一直在不斷變化，但仍沒有回到疫情前水平。他還指出，情況仍然不容樂觀，因為即將交付的許多新船與貨物需求增長的速度并不同步。目前船公司通過減速航行和增加船只來吸收更多的貨量，但這只是一個暫時的解決方案。過剩的產(chǎn)能將在今年下半年和明年成為一個問題。因此，船公司有可能會發(fā)起新的價格戰(zhàn)。
羅洛夫斯預計，在接下來的幾個月里，隨著零售商開始消耗過剩的庫存，需求將會回升，但增長仍將相對疲軟，直到旺季到來。
2023年下半年，海運行業(yè)面臨的最大挑戰(zhàn)是美國經(jīng)濟衰退的可能、地緣政治緊張局勢和不斷上升的運營成本，這將壓縮船公司的利潤空間。
container xchange的研究發(fā)現(xiàn)，在亞洲地區(qū)，運費和集裝箱價格似乎已經(jīng)穩(wěn)定下來，這對于依賴集裝箱運輸?shù)钠髽I(yè)來說可能是個好消息，因為運費的可預測性更高，供應鏈也更加穩(wěn)定。
航空貨運
全球經(jīng)濟受全球金融政策收緊、全球債務高企和供應鏈問題等因素影響而放緩，導致航空貨運市場仍面臨困難和動蕩。
xeneta首席航空貨運官niall van de wouw表示，托運人對今年下半年大規(guī)模庫存補充的預期減弱，這對航空貨運來說是不利的。
國際航空運輸協(xié)會(iata)的數(shù)據(jù)顯示，航空貨運需求在第一季度表現(xiàn)波動，3月總需求回落至疫情前水平以下。2023年3月全球貨運需求(以貨運噸公里ctk衡量)較2022年3月下降了7.7%，相比前一個月的下降率(9.4%)有所改善，并且是1月和12月年度下降率(分別為16.8%和15.6%)的一半。
iata的報告還指出，客運服務的恢復致使腹艙運力增加，與2022年3月相比，航空貨運的可用運力(以可用貨運噸公里actk衡量)增長了9.9%。與此同時，亞太地區(qū)航空公司的航空貨運量在2023年3月較2022年同期下降了7.3%，與2022年3月相比，該地區(qū)的可用運力增加了23.6%。
據(jù)xeneta旗下的clive數(shù)據(jù)服務報告，4月份需求下降了4%。考慮到夏季旺季期間航空公司增加腹艙運力，需求的恢復可能會延遲至10月份。
4月客機腹艙運力增加導致裝載率和費率較3月有所下降
clive數(shù)據(jù)還顯示，北美與歐洲航線增加，和3月相比，4月航班量增長了26%，現(xiàn)貨費率下降了12%。然而，北大西洋航線的裝載率下降了10%，為57%，而3月北美主要機場的裝載率為67%。
長期來看，航空貨運市場整體仍處于上升趨勢，根據(jù)insight partners的預測，航空貨運的市場規(guī)模在2022年達到1239億美元，到2028年預計將增長至1752.4億美元。波音最新的世界航空貨運預測報告指出，未來20年全球貨運機隊將翻倍增長，平均每年貨運流量增長率為4.1%。
第三方物流
根據(jù)researchandmarkets.com的數(shù)據(jù)，全球第三方物流服務提供商(3pl)市場估計在2023年達到1.5萬億美元，并預計到2028年將增長至2.13萬億美元，年復合增長率為7.30%。
盡管面臨挑戰(zhàn)和不確定的經(jīng)濟環(huán)境，最大的3pl公司在去年依然取得了可觀的利潤。armstrong & associates(a&a)的報告顯示，在2022年，僅美國的3pl市場收入就超過了4055億美元，這是自1995年a&a開展3pl市場預測以來第四個增長最好的年份。
據(jù)a&a稱，推動市場增長的因素除了電子商務需求激增、疫情期間供應鏈中斷導致的大規(guī)模庫存積壓外，還有技術(shù)系統(tǒng)的快速發(fā)展，這讓3pl公司能夠在減少采購運輸成本的同時避免做出較大的價格讓步。
然而，3pl公司仍受到燃料成本、勞動力和租金成本上升的限制，同時通貨膨脹和經(jīng)濟衰退的威脅對客戶產(chǎn)生影響。
為了應對這些壓力并保持競爭力，3pl公司將在技術(shù)、自動化和預測分析方面投入更多。
尤其是一些資金充裕的公司在自動化和預測分析方面進行了大量投資，還將繼續(xù)大力投資于倉儲機器人和自動化，以滿足客戶對快速可靠交貨和多元服務的期望。例如，dhl宣布計劃投資1500萬美元，進一步實現(xiàn)倉庫自動化;dsv和c.h.羅賓遜等公司也將技術(shù)視為核心，利用技術(shù)創(chuàng)新優(yōu)化供應鏈服務。
盡管經(jīng)濟放緩，但第三方物流將繼續(xù)擴大規(guī)模，以加強分銷能力，而較小的第三方物流公司并沒有相應的資本儲備。因此，可以預見的是，資金充裕的大公司將通過收購合并較小的公司來進一步擴大自身規(guī)模。
本文來源于物流時代周刊，不代表本站觀點，如有侵權(quán)可聯(lián)系刪除，文章所用圖片來源于網(wǎng)絡(luò)，文章圖片如有侵權(quán)可聯(lián)系刪除。